Padesáti nejdůležitějšími evropskými námořními kontejnerovými přístavy prošlo loni víc jak 600 mil. TEU kontejnerů. Nejvýkonnější z nich – Rotterdam, Antverpy, Hamburk, Brémy a Valencie praskají ve švech. Navzdory rozšiřování, modernizaci a automatizaci překládací technologie zatím jen rotterdamský terminál Maasvlakte- 2 dokáže vzhledem k požadovanému ponoru 16,5 m přijímat nastupující 7. generaci až 400 m dlouhých ULCV lodí s 18 000 TEU kontejnery, které pro spojení Evropy s Asií a Jižní Amerikou objednalo největší dánské rejdařství Maersk u jihokorejského Daewoo. Hamburk i Brémy nemají předpoklady pro takové prohloubení plavebních přístupových drah, proto se rozhodly podpořit stavbu prvního německého hlubokovodního přístavu v zátoce Jade u ústí Vezery, který zahájil provoz v září 2012 a jehož plánovaný obrat 2,7 mil. TEU ročně by se do roku 2023 měl zvýšit téměř na 5 mil. TEU.
MAASVLAKTE-2 NA UMĚLE NAPLAVENÉM OSTROVU Víc jak 40 km dlouhá přístavní oblast Rotterdamu podél ústí řeky Nieuwe Maas do Severního moře s plochou 10 556 ha, v níž žije a pracuje 1,3 mil. obyvatel, zůstává strategickým bodem Evropy jak pro zásobování ropou, uhlím a rudami, tak stále více pro kontejnery, zejména na linkách Asie-Evropa. V přístavu ročně zakotví 35 000 námořních a 100 000 říčních nákladních lodí s ročním obratem půl mld. t zboží. Kapacitou 12 mil. TEU kontejnerů ročně je Rotterdam 10. nejvýkonnějším přístavem světa. Neustále se zvyšující počet kontejnerů je z 60 % přepravován odtud po silnici, z 30 % vodní dopravou a jen 10 % po železnici. Směrem do moře na uměle naplaveném poloostrovu dokončovaný terminál Maasvlakte- 2 bude schopný přijímat lodě s ponorem 18 až 20 m bez čekání na přílivové „okno“. Šest let po zahájení výstavby Maasvlakte-2 na uměle naplavených hrázích a písečných dunách, vyčnívajících nad normální hladinu moře o 5 až 14 m, se loni dokončilo budování kamenných vlnolamů směrem do moře. Současně probíhá stavba vnitřních betonových mol tří hlavních budoucích kontejnerových terminálů. Z naplavené plochy 2000 ha, uzavřené hrází ve středu 11. července 2012 za účasti nizozemské královny Beatrix, připadá 660 ha na kontejnerové terminály společností APM, Euromax a Rotterdam World Gateway (RGW) s cílovou kapacitou až 17 mil. TEU v roce 2030. Mola v délce 1250 m se staví z obřích betonových panelů (38 × 7,5 m) tloušťky 1,5 m, upevňovaných mezi ocelové piloty a těsněných bentonitem.
PLNĚ AUTOMATIZOVANÉ PŘEKLÁDÁNÍ KONTEJNERŮ K překládání z lodí slouží desítky kolejových přístavních jeřábů (tzv. kontejnerových mostů), ve světě s dosud největším vyložením až 69 m, aby dokázaly obsloužit až 60 m široké kontejnerové lodě třídy Triple Maersk. Kontejnery už nebudou jako v sousedním Maasvlakte-1 překládány na silniční vlaky sestávající z tahače a 6 přívěsů, nýbrž na bezobslužně řízená vozidla AGV v rámci rádiové navigační sítě terminálu. Tak se dostanou až k železničním překladištím, kamionovým překladištím, na říční lodě nebo ke stohovacím skladům plných a prázdných kontejnerů, obsluhovaných automatickými stohovacími jeřáby. Pro kamionovou přepravu, která však z rozhodnutí EU nesmí po roce 2030 přesáhnout 30 % celkového obratu přístavu, se Maasvlakte- 2 napojuje přivaděčem na dálnici A-15 přes nedávno dokončený 162 m dlouhý zvedací most Botlekbrugg. Na Železniční evropskou síť je terminál a celý přístav napojen 160 km dlouhou separovanou dvoukolejnou vysokorychlostní nákladní železniční tratí Betuweroute. Je stavěna pro rychlost až 160 km/h, elektrifikována 25 kV/50 Hz a vybavena evropskými zabezpečovacími systémy ERTM/ /ECST-2 s dispečerským řízením provozu GSM-R. Škoda že Německo zatím odkládá prodloužení tratě jak do Porúří, tak směrem na Stuttgart. Na nízkopodlažních soupravách se v současné době po kolejích přepravuje přes 600 000 TEU ročně.
NOVÝ MOMENT V NÁMOŘNÍ KONTEJNEROVÉ DOPRAVĚ Nejdále postoupila výstavba hlubokovodního terminálu APM vybaveného na kapacitu 2,5 mil. TEU ročně. K historickému zahájení provozu došlo 16. srpna 2013, kdy z Jižní Koreje dorazila první megakontejnerová loď ULCV (Ultra Large Container Vessel), pokřtěná na počest zakladatele dánské firmy Maersk Mc-Kinney Moller, o výtlaku 200 000 DWT s 18 000 kontejnery ve 23 řadách. Díky zaoblenému trupu, dvouvrtulovému pohonu párem dieselů s výkony po 63 MW šetří při optimální rychlosti 35 km/h proti předchozí generaci kontejnerových lodí až 20 % paliva a exhalací. Každý z jeřábových mostů od firmy Noell dokázal na molu za hodinu vyložit až 30 kontejnerů.
NĚMECKO SE ROZHODLO PRO ZÁTOKU JADE Po Rotterdamu nejvýkonnější německé kontejnerové terminály v Hamburku s ročním obratem 9 mil. TEU a Bremerhafen (6 mil. TEU) nemohou vzhledem ke své pozici při odlivu přijímat plavidla s ponorem přesahujícím 12,8 m. Lodě s větším ponorem musejí na moři vyčkávat na přílivovou vlnu nebo připlouvat jen s omezeným nákladem. Téměř 20 let proto Německo hledalo na svém pobřeží zátoku, která by umožnila perspektivně vybudovat vlastní hlubokovodní přístav pro plánované obří lodě nezávisle na přílivu a odlivu. Před 7 lety se rozhodly Dolní Sasko a Brémy pro zátoku u Wilhemshafenu, v níž bylo možné naplavováním materiálu získat plochu 130 ha pro kontejnerový přístav s nábřežím dlouhým 1725 m, přístupným bez ohledu na příliv a odliv pro plavidla s ponorem 16,5 m. Projekt Jade-Wesser Port vyžadující investici téměř 1 mld. eur podpořily také EU a největší světové rejdařství Maersk.
ROČNÍ ZPOŽDĚNÍ KVŮLI NEKVALITNÍ STĚNĚ Nejprve bylo nutné naplavit 2 km od sebe vzdálené severní a jižní hráze s převýšením 7,5 m nad normální hladinu. Molo tvoří tzv. kombinovaná, do písku hluboko zakotvená ocelová stěna s piloty zaraženými asi 20 m do dna. Do vzniklé „vany“ se plovoucím potrubím během 5 let sacími bagry naplavilo 46 mil. m3 písku. Práce zahájil v březnu 2008 plovoucí bagr Pirat X, krátce poté se začalo s pilotáží ocelové konstrukce stěny, na kterou se spotřebovalo 50 000 t oceli. Postup se zpomalil pro finanční problémy některých členů konsorcia a také po havárii sacího bagru M30, který narazil u dna na leteckou bombu. V lednu 2011 předali provozovatelé Eurogate 1000 m dlouhou nábřežní stěnu i s 16kolejovým kolejištěm za stohovacími sklady. Molo bylo připojeno na dálnici A-29 čtyřproudou silniční spojkou, a rozběhla se výstavba logistického terminálu na přilehlé 160ha ploše břehu. Hlavní železniční spojení pro přepravu kontejnerů na trať Oldenburg-Wilhelmshafen bylo sice dokončeno koncem roku 2012, ale k elektrifikaci dojde až koncem roku 2014. Místo plánovaného otevření přístavu se začátkem roku 2012 museli stavbaři vrátit k nábřežní zdi, na jejíž ocelové konstrukci začaly praskat tzv. zámky a hrozil únik písku. V délce 450 m ji museli nahradit předsazenou betonovou stěnou z prefabrikovaných dílců, téměř kilometr nábřežní stěny musel projít nákladnou sanací pomocí injektáže betonu. Firmy ARGE a Johrdal osadily 30 cm od poškozené stěny ztracené bednění s 5–7 tun těžkými díly ze speciálních pontonů. V březnu 2012 přepravila čínská loď Zhen Hua z Jižní Koreje čtyři z 8 plánovaných jeřábových mostů, největších na světě. Jsou 1750 t těžké, 83 m vysoké a 69 m dlouhé výložníky uzvednou až 120 t. U mola lze současně vykládat až čtyři kontejnerové lodě ULCV dlouhé 430 m. Současná kapacita terminálu 2,7 mil. TEU ročně bude do roku 2020 zvýšena dalšími 8 jeřáby na 4,2 mil. TEU. Logistické centrum začala zaplňovat společnost Nordfrost s 500 pracovníky a hlubokochladicími provozy, dokončuje se General Cargo Center, veterinární úřad, celní kontrolní stanoviště a přístav pro pomocná plavidla. První německý hlubokovodní přístav JWP převádí na sebe zejména překládání na pobřežní lodě do Skandinávie, baltských přístavů a do Ruska. Pro silniční transport kontejnerů je plánována pobřežní dálnice do Stade a Lübecku a vodní kanál napojující terminál na řeku Vezeru. Po řadě odkladů byl Jade-Wesser Port slavnostně otevřen až 17. září 2012 vyložením prvních kontejnerů z Latinské Ameriky lodí Anna Schulte a 21. září pak uvítáním ULCV lodi Maers Laguna, která přepravila kontejnery rovněž z Jižní Ameriky. Ing. Jan Tůma