Oblíbená Dacia Duster si nikdy na nic nehrála: co vidíte, to také dostanete. V případě plynové verze s pohonem přední nápravy však produkt rumunské automobilky stále trochu připomíná tajemný hrad v Karpatech. Dacia Duster byla od počátku takovým „lidovým SUV pracantem“. Samozřejmě, technika postavená na prodloužené podvozkové platformě B, kterou využívalo třeba už Clio III, nebyla v žádném ohledu pokroková nebo zajímavá. Ale to vůbec nevadilo. Nad tvrdými plasty se při základní ceně hluboko pod 300 000 Kč nikdo nepozastavil, ani nad zpočátku pouze příplatkovým stabilizačním systémem. Nárazové zkoušky dle požadavků Euro NCAP sice přinesly jen tři hvězdy (což byl v době pětihvězdičkového tažení mateřského Renaultu docela šok), kdo si však přečetl více než jen bulvární titulek, zjistil, že na vině není ochrana cestujících ani dětí (ty se totiž nevymykaly průměru), nýbrž naprosto opominutá ochrana chodců a absence asistenčních systémů. A co dnes? Duster se s příchodem druhé generace velmi změnil, umouněného pouličního rváče si vzali do parády v barber shopu a ikonický status mu dopomohl k posunutí cenového stropu (částek, jaké jsou majitelé ochotni zaplatit za nejlépe vybavené verze) směrem vzhůru. Seznam výbavy dodávané na přání dnes zahrnuje položky, které jsme si dříve u Dacie ani neuměli představit. Stejný zůstává (vinou shodného technického základu druhé generace) jen nelichotivý výsledek z nárazových zkoušek.
Na tři válce Všechny pohonné jednotky jsou nyní přeplňované a (díky nutnosti plnit přísné emisní limity) moderní. To je na jednu stranu dobře, litrový tříválec však zřejmě před sebou nemá tolik bezstarostných let jako někdejší atmosféricky plněná šestnáctistovka. A právě tato generační výměna proběhla i u verze na zkapalněný ropný plyn (LPG neboli propan-butan). Stejně jako u minulé generace Dusteru s možností spalovat alternativní palivo nebyl zabudován palubní počítač sledující okamžitou, ba ani průměrnou spotřebu paliva. Tolik k narážce na tajemno z perexu článku – kdo netankuje do plna, ten bude ekonomiku provozu jen velmi nepřesně odhadovat. Jistotou je jen, že bude výborná: na 34l nádrž LPG (umístěnou v místě rezervy) se dá bez problémů ujet téměř 400 km. Při současných cenách to vychází na něco přes korunu na ujetý kilometr. Spotřeba benzinu je díky vyšší výhřevnosti sice zhruba o 2–3 l / / 100 km menší (my jsme zaznamenali spotřebu 6,2 l / 100 km), díky výrazně levnějšímu plynu jsou však kilometrové náklady nižší o plnou třetinu. Čerpací stanice schopné nabídnout LPG jsou navíc na každém rohu, na rozdíl od stanic s CNG nebo dobíjecích stání pro elektromobily. Tříválec 1.0 TCe je na poměry zmenšovaných agregátů vybaven poměrně unikátním nepřímým vstřikováním paliva. Ušetří se tak na vysokotlaké vstřikovací soustavě, motor se nebude tolik zanášet karbonem a vůz se obejde bez filtru pevných částic. Nevýhoda stojí na straně spotřeby a účinnosti ve vysokých otáčkách. Zajímavostí je, že přes nižší udávanou maximální rychlost je jízda s LPG o něco málo (avšak znatelně) živější.
Jízdní vlastnosti Při měřeních jsme část testů absolvovali po přepnutí na spalování plynu a například z klidu na 120 km/h zrychluje automobil o celou sekundu dříve. Ještě výraznější rozdíly jsou však v pružném zrychlení na zařazený nejvyšší převodový stupeň. Zatímco pružnost na čtyřku se v obou měřených intervalech (50–90 a 90–130 km/h) lišila v řádu desetin sekundy, na pátý rychlostní stupeň už byl při akceleraci z 50 na 90 km/h rozdíl více než dvousekundový! Škoda snahy o co nejnižší náklady, při provozu na LPG by si agregát jistě poradil i s šestistupňovou převodovkou. Ta je však dostupná pouze u silnější a v případě čistě zážehových provedení o 53 000 Kč dražší třináctistovky, stačit proto musí pětistupňová rychlostní skříň s dlouhými, avšak dobře vymezenými drahami. Litrový tříválec se nemůže chlubit vysokou kultivovaností projevu, v nízkých otáčkách je jeho běh hrubý a občas trhavý, v těch vysokých hlučný a ani ve středním pásmu se neuklidní natolik, aby to stálo za pochvalu. Přechod mezi spalováním jednotlivých paliv je hladký a nepostřehnutelný. Podobně nenápadné je i zabudování systému do vozidla, kdy se plnicí konektor pro LPG (na rozdíl od dodatečně montovaných vestaveb) vešel pod společný kryt hrdla palivové nádrže, a odpadají tak nevzhledné díry v nárazníku. Výhodami jsou také standardní tříletá záruka a pravidelné kontroly systému během servisních prohlídek, které vám ušetří čas. A ve finále i peníze, životnost nádrže totiž není striktně stanovena (jinak bývá kolem deseti let). Při běžném nájezdu se tak úprava v ceně 10 000 korun vrátí za rok provozu s výhledem mnoha let, kdy už budete jen šetřit. V porovnání s plynovým Dusterem vypadá drtivá většina hybridů nebo elektromobilů (vztaženo na ekonomiku provozu) jako špatný vtip. A to vůbec nezmiňujeme více než tisícikilometrový akční rádius… Jízdní vlastnosti nejsou montáží systému dotčeny, ba naopak – nízko umístěná nádrž by teoreticky měla chování zadní vlečené nápravy v zatáčkách o něco zlepšovat, jakož i mírně potlačit naklánění vozu s poměrně velkou světlou výškou 210 mm. Prakticky to však bez přímého porovnání s totožnou benzinovou verzí nelze říct. Plavný a poddajný podvozek si v přímém směru umí slušně poradit i s velkými výmoly, při zatáčení je však stále velmi citlivý a při rychlejším průjezdu umí řidiče potrápit odskočením ven ze zatáčky. Pozitivem mezigenerační výměny posilovače řízení za dnes běžnou elektrickou verzi je, že řidič v takových momentech nedostává rázy do rukou. V terénu vás bude limitovat pohon pouze předních kol.
Velký kok vpřed Interiér Dusteru druhé generace znamená obrovský posun kupředu. Vyzdvihnout lze především celkovou přehlednost a dobrou čitelnost přístrojů či možnost připlatit si za samočinnou klimatizaci, bezklíčové zamykání či kamerový systém se čtyřmi kamerami. Samotné přepínání mezi oběma palivy obstarává jednoduchý ovládací člen vlevo od volantu, signalizující pomocí diod stav plynu v zásobníku. Ten je také u verze na LPG jediným nestandardním prvkem výbavy. Vozu by prospělo lepší utěsnění dveří, a to kvůli hluku a vodě, jež při silném lijáku nateče nad práh a při otevření dveří se cestujícím vyleje pod nohy. Plynová verze Dusteru dává při desetitisícové ceně přestavby dobrý smysl i těm, kdo nemají čerpací stanici s LPG zrovna poblíž. Silným argumentem pro je rovněž lepší dynamika motoru a také jednodušší konstrukce ve srovnání s technicky pokročilejším čtyřválcem. Bez nadsázky lze napsat, že nevidíme žádný důvod k pořízení 70kW vznětového Blue dCi, dražšího o 31 000 korun, protože ani ten nemůže být vybaven pohonem všech kol. /Aleš Jungmann/
