Proč tolik peněz za české komunikace

Překročení magické tisícovky kilometrů českých dálnic je od počátku prosince 2007 skutečností. V Moravskoslezském kraji bylo otevřeno za účasti nejrůznějších představitelů včetně prezidenta Klause 17 km dálnice, a to v úseku ulice Rudná v Ostravě po Bohumín. Jde o dálnici, o jejíž výstavbě se hovořilo již před desítkami let. Její kompletní dokončení, původně prognózované na závěr roku 2008, se však zpozdí a s plným fungováním celého úseku v délce lehce přes 80 kilometrů se dá počítat v roce 2010. Děje se tak především kvůli dlouhodobě nevyjasněným majetkovým poměrům v některých částech trasy a tudíž také včasnou nepřipraveností územní i projektovou. Kromě hotových 17 km dálnice nyní chybí dokončovací práce na řadě dalších úseků včetně nájezdových ramp na stanovených místech. Výstavba rovněž neměla vždy potřebný rytmus, protože trasa dálnice vede z velké části silně podmáčeným a poddolovaným územím, ale také například korytem řeky nebo středem rybníka. Tyto skutečnosti vyžadovaly často mimořádná stavební opatření, a tím i vysoké náklady na výstavbu. MILIARDY V POHYBU Při projížďce nově otevřeným úsekem 17kilometrového úseku dálnice se člověk nezbaví pocitu, že vést trasu komplikovaněji už asi nešlo. Například obří kruhový objezd, který přímo navazuje na páteřní ostravskou komunikaci Rudná, největší v ČR, je pochopitelný, protože musí vyřešit v jednom místě řadu různě směrovaných spojení. Další úsek směrem k Polsku je naopak jednoduchý, aby dálnice vzápětí „naběhla“ na most přes řeku Opavu a železniční trať. Most měří 738 m a patří mezi nejdelší v republice. Stavbařům dalo zabrat jak podmáčené podloží při výstavbě pilířů, tak kompletace jednotlivých ocelových dílů na břehu v jeden celek a náročné postupné vysouvání ocelového monobloku v celé délce, přitom ještě v zatáčce a ještě ve sklonu. Zkušenosti montérů z Hutních montáží Ostrava se však uplatnily i zde v plné míře. Jednotliví pracovníci byli nuceni přebývat během občasných přesunů celého ocelového monobloku na hlavicích pilířů a napomáhat přesunu přesouváním teflonových bloků po ploše hlavic. Viděno zblízka a v souvislostech – klobouk dolů. V podobném duchu je koncipována další trasa, kdy dálnice přechází řeku Odru (v jejím toku nesměl zůstat ani pomocný pilíř kvůli budoucímu možnému zplavnění řeky do Ostravy). A trasa pokračuje ostravskou městskou částí Přívoz a Hrušov s následujícími Antošovicemi, kde je zajímavý zavěšený most. Jeho pylon je vysoký 48 m a je na něm uchyceno 28 závěsů (po 14 z každé strany). V závěsech je celkem 2176 lan, jejichž celková délka je 136 km. To je zmínka jen o mostních stavbách hlavních, ale celkem jsou na 17km trase 42 mosty. Pro projektanty a přípraváře vskutku nejednou tvrdé oříšky. „Kilometr tohoto úseku dálnice stojí průměrně osm set milionů korun“, zaznělo na slavnostním otevírání 1. prosince 2007. A proč až tak moc? Jasnou odpověď nikdo nedá. Faktem však například je, že podobný kilometr dálnice jako je v ostravském úseku (zde v ceně až 950 milionů korun) přijde údajně ve Finsku na 154 miliony korun. Na jasný dotaz TT v tomto směru odpověděl při tiskové konferenci v Ostravě jak Alfred Brunclík, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), tak zejména Pavel Doležal, ředitel odštěpného závodu ŘSD v Brně: „Nemyslím si, že jsme stavěli předraženě. Zde ta cena dálnice plně odpovídá obtížnosti terénu“. Podle něj nebylo jednoduché vybrat skutečně nejjednoduší trasu s tím, aby se daly brát v úvahu všechny vnější vlivy jak majetkoprávní, tak přírodní (ochrana před velkou vodou zdejších vodních toků, podmáčení, poddolování). Dlužno připomenout, že běžná cena za kilometr dálnice v ČR se pohybuje okolo 250 – 300 milionů korun za kilometr. Terén pro výstavbu dálnice je na Ostravsku skutečně velmi náročný, ale že by se cena musela zvýšit až třikrát ? TERÉNNÍ A DALŠÍ VLIVY Míst, kde se stavělo draze, je na trase severomoravské dálnice celá řada. Začněme například u tunelu délky zhruba 1 km, který prochází v hloubce okolo 15 m severozápadně od obce Klimkovice s místním názvem Hýlov, kousek pod Lázněmi Klímkovice. Původní trasa měla být podstatně jednodušší, vedla by skoro středem obce a sousedící Polankou nad Odrou. Proběhlo několik referend, odpor k takovému řešení nakonec zvítězil a dálnice se přestěhovala do tunelu. Ten byl patřičně drahý, ale s veškerou řídicí a bezpečnostní výbavou. Drahý byl třeba i proto, že svahy stavební jámy před vjezdem do tunelu bylo nutné kotvit injekčními zavrtávacími tyčemi TITAN, jinak by došlo k vážným deformacím svahu stavební jámy. Zavrtávané kotvy měly délku 12 m s předepnutím kotev na kotevní sílu 300 kN. Práce probíhaly v červnu a kvůli nebezpečí z prodlení (hrozil sesuv) se pracovalo nepřetržitě. Po injektáži kotev byly montovány ocelové převázky z profilů Larsen v délkách 5,5 metru a svah nad nimi byl upraven stříkaným betonem. Sotva dálnice vystoupí z klimkovického tunelu, dostává se již do blízkosti obřího kruhového objezdu) u páteřní ostravské komunikace Rudná), údajně největšího v ČR. Ještě předtím však musí projít optimální trasou pro napojení na objezd, a ta byla středem rybníka Rojek. Zde bylo proto nutné použít arsenové stěny, speciální způsob těžby zeminy, kotvení pomocí pilot a teprve poté následovaly betonové pilíře. Ocelová konstrukce mostu dále pokračovala přes železniční trať, jejíž přemostění je v zimních měsících velmi náročné. Bylo nutné koncentrovat nejtěžší mobilní techniku, ale také na 2 hodiny zastavit provoz na trati. Zhruba dva další kilometry dálnice jsou vedeny v nenáročném terénu, což se však zásadně mění při dalším přechodu tratě ČD a řeky Opavy. Tamější most je dlouhý 738 m a řadí se mezi 10 nejdelších v republice. Zanedlouho následuje most další – přes řeku Odru, který byl postaven již ve velkém předstihu a zhruba tři roky vedl „odnikud nikam“. I další trasa ve směru na Polsko je náročná stálým kopírováním toku řeky Odry a v oblasti městské části Hrušov dále komplikovaná v místě soutoku řek Odry a Ostravice. ŘEČÍ ČÍSEL Stavba tohoto úseku dálnice je v mnoha případech zvláštní. Například tím, že byla oficiálně zahajována nejméně třikrát, v čemž si liboval Miloš Zeman. Dělo se tak v období okolo roku 2002 a dále. Délka úseku je 17,2 kilometru a na něm bylo nutné zajistit výkopy v objemu téměř 800 000 m3, přičemž násypy dosáhly zhruba 6 milionů m3 (v přepočetu údajně přes 720 000 nákladních automobilů). Spotřeba betonu dosáhla výše 268 000 m3 a plochy vozovek činí 750 000 m2, oceli bylo spotřebováno téměř 80 000 tun Na zmíněném úseku je přes 5 km zábran pro usměrnění tahů obojživelníků a 10 kilometrů protihlukových stěn. Došlo k řadě ekologických opatření, ale zároveň zmizely i některé menší rybníky. Ráz krajiny se v mnohých místech zcela změnil a s budováním dálničních přivaděčů, které ještě nejsou dokončeny, se mění dále. S otevřením dalšího úseku této dálnice se počítá v dubnu 2008 v oblasti Bílovce a poté budou následovat úseky zbylé (Lipník, Hladké Životice) a posledním úsekem je Bohumín – polská dálnice A1 v roce 2010. Bývalému ministru dopravy Milanu Šimonovskému tak patrně nezbude než 80kilometrový úsek projít pěšky. Tak to slíbil, když nebude dálnice do Polska funkční do konce roku 2008. /sas/