Verze TDI naftových motorů vyráběných v letech 2009 až 2014, kterých se manipulace týká, používají i v USA zásobníkový katalyzátor a limit 80 mg NOx/km vyžadovaný normou EU5 plní ve vozech koncernu bez problémů. Zvláště pokud je aplikován evropský jízdní cyklus NEFZ, který předpokládá nižší rychlosti, delší městský provoz a častý běh motoru naprázdno. V USA mají vlastní test FTP 75 s vyššími rychlostmi, nerozlišuje benzínové a naftové motory, když pro obě verze mají hranici 31 mg NOx/km. Tady už je zásobníkový katalyzátor na mezi svých schopností a test v popsaném reálném provozu nezvládá. U vozu Passat s SCR nebyly s dosažením 31g hranice zprvu žádné problémy, ale Američané požadovali, aby zásoba aditiva AdBlue vystačila vždy až do příští inspekce vozu. Aditivum se totiž smí plnit jenom v servisu a s jeho prázdnou nádržkou motor nenaskočí. Počítá-li se s tím, že spotřeba AdBlue je asi 1,0 l/1000 km, a protože i v USA je norma spotřeby paliva motoru mimo realitu, skutečná spotřeba AdBlue vzrůstá na asi 1,6 l/1000 km. Pro 25 000 ujetých kilometrů mezi inspekcemi by tedy byla zapotřebí nádržka o objemu 40 l, s nutnou rezervou pak 50 l. Pro tak obrovský objem se ale místo ve voze hledá hodně těžko. Takže pomoc se nabízí zabudováním menší nádržky, ze které by se příslušná dávka AdBlue vstřikovala pouze na zkušebním zařízení, v reálném provozu by se tato dávka seškrtila. Vzhledem k tomu, že dnešní automobily jsou v podstatě počítače na kolech, není problém zjistit, v jakém prostředí měření probíhá. Například na zkušebním zařízení se točí jenom hnací kola, takže přestane pracovat celá řada čidel dalších systémů vozu.
