Záměrem systému projektů TEN-T krátce po uzavření Maastrichtské smlouvy roku 1992 bylo vybudovat chybějící spojení, odstranit dopravní překážky a vytvořit v celé Evropě jednotnou multimodální síť spojující pozemní, říční, námořní i letecké dopravní trasy Evropy. Ta se v současné době rozrostla na 5 mil. km silnic, více než 215 000 km železničních tratí a 41 000 km vnitrozemských vodních cest. V jejím rámci se pak mezi rozvojem a modernizací řeší i plánuje interoperabilita a sjednocené řízení provozu. Na vybraných 30 prioritních projektů víceletý program TEN-T vyčlenil v období 2007–2013 až 8013 mld. EUR. Financování, které EU nabízí, slouží podle přezkumu k získávání dalších investorů pro neustále se rozrůstající studie a projekty, řízené jmenovanými koordinátory, s posílením zejména pohraničních záměrů. Z již dokončených projektů jmenujme: silničně-železniční most Öresund, neapolské letiště Malpensa, separovaná rychlostní nákladní trať Betuweroute z Rotterdamu k německým hranicím. Česká republika je zapojena zejména do projektů Galileo (TEN-T 13) a železniční osy Athény–Vídeň–Praha–Norimberk (TEN-T 23). Operační program ČR několika cestami čerpá pro modernizaci železniční, dálniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravy, včetně pražského metra, fi nanční podporu z TEN-T (i mimo ní) 6 vlastními tzv. prioritními osami dotace z fondů EU. V článku se zaměřujeme na nejnáročnější prioritní program TEN- -T č. 1, řešící severojižní železniční spojení Německo-Rakousko a Itálie, na které se obyvatelé České republiky připojí se zpožděním přes Norimberk. PRIORITNÍ TEN-T, PROJEKT Č. 1 Základním cílem projektu TEN-T č. 1 je vytvoření a modernizace chybějícího železničního spojení severu a jihu zemí EU (Německa, Rakouska, Itálie) v ose Berlín- -Norimberk-Mnichov-Verona / Milán-Boloňa- Řím-Neapol, v závěru protaženou odvážným přemostěním z Reggio Calabria do Messiny novou tratí až do Palerma. Víc jak 2200 km dlouhá vysokorychlostní magistrála musí překonat Alpy údolním tunelem pod Brennerem, který se délkou 62 km stane po dokončení roku 2022 nejdelším železničním tunelem světa. Výchozím bodem projektu se stalo nové Berlínské hlavní nádraží, otevřené po 6leté výstavbě 26. května 2008. Nevšední budova se složitou mostní konstrukcí má 5 podlaží, z nichž podzemní pro dálkovou dopravu má 8 nástupišť. Vyšší patro je určené regionálním vlakům a městské dopravě, tři další patra dvou mostních konstrukcí slouží obchodům, butikům a restauracím. Aby stavbaři stihli otevřít nádraží k termínu, podepsaly se na kvalitě stavby dodatečné úpravy. Ocelové monstrum se muselo stihnout k zahájení Mistrovství světa ve fotbalu. Mostní konstrukce, které vyšly na 1,3 mld. EUR, musejí nyní podstoupit rozsáhlé úpravy, což provoz nádraží i berlínskou dopravu postihne dost těžce.
TOTÁLNÍ PŘESTAVBA ÚSEKU BERLÍN-NORIMBERK Postupné napřímení tratí novými trasami, rekonstrukce pro smíšený provoz a úseky s „pevnou” tratí pro vysokorychlostní ICE vlaky mezi Berlínem a Mnichovem (tzv. ICE-Line) pro rychlosti až 300 km/h se po 26 letech blíží ke svému cíli. Až 500 km dlouhý „saský” úsek přes Erfurt do Norimberku, rekonstruovaný podle původního projektu obnovy spojení mezi bývalou NDR a NSR (projekt VDE-8), si vyžádal investici 10 mld. EUR a plně bude zprovozněn do roku 2017. Jen na trati přes Durynský les se dokončuje 22 tunelů dlouhých celkem 41 km (nejdelší tunel Blessberg má 8314 m) a 30 velkých údolních mostů. Vše se buduje s ohledem na minimální narušení krajiny. Přes řeku Saale převádí dvoukolejnou trať 8,6 km dlouhý most na 220 betonových pilířích. Většina nádraží (Halle, Lipsko, Norimberk) se nově přestavuje. Z Norimberku do Mnichova je vysokorychlostní ICE-Line vedena přes Ingolstadt, a některé úseky (např. Norimberk – Ebensfeld) jsou čtyřkolejné. Paralelní koleje jsou určeny pro jízdu souprav S-bahn s rychlostí až 160 km/h. V úseku, kde se setkávají a křižují koridory Hamburk-Berlín a Norimberk-Mnichov, vyrostl unikátní most Unstruttalbrücke s délkou 2668 m a výškou 50 m. Trať s ETSC zabezpečením je dimenzována pro přepravu až 2 mil. osob ročně v provozu s řízeným taktem, a 3 mil. t nákladů. Regionální dopravu zde budou provozovat mj. i soupravy vlaků s českými lokomotivami 109 E, objednané v plzeňské Škodovce.
ČTYŘKOLEJNÉ ÚSEKY NOVÉ UNTERINNTALBAHN Rakouské železnice musely v rámci projektu zcela přebudovat víc jak 150 let starou historickou Unterinntalbahn v úzkých údolích mezi Kufsteinem a Innsbruckem. Na nejdůležitějším 40 km dlouhém úseku mezi stanicemi Kundl a Baumkirchen, otevřeném před Vánocemi 2012, je trasa vedena v tunelech, zářezech a galeriích, mj. v současné době nejdelším rakouským železničním tunelem Radfeld (15,9 km), a některé úseky jsou až čtyřkolejné. Jen tak zvládnou obrovskou nákladní zátěž u Wörglu, kde se severo-jižní magistrála křižuje s modernizovanou magistrálou západ-východ. Ve Wörglu vzniká překládací terminál pro stále se rozvíjející ekonomický vícemodální systém Rola (kamiony na plošinových vagónech ucelených vlaků) s vlastní nákladní „kolejí” dlouhou 13 km, z níž rozbočují koleje k mechanizovaným překládacím terminálům. Innsbruck obchází TEN- -1 jižním okrajem a tunelem Inntal vybíhá směrem k budoucímu brennerskému tunelu. Úseky se postupně rekonstruují pro rychlost až 250 km/h. Projektanti musejí počítat v těchto místech paralelně s vysokorychlostní železniční přepravou také až s 30 mil. t nákladů ročně.
PRVNÍ KILOMETRY BRENNERSKÉHO BÁZOVÉHO TUNELU Cestu nejfrekventovanější severojižní trase TEN-1 přes Alpy otevře 55,6 km dlouhý bázový tunel pod osou starého legendárního Brennerského tunelu. Tím, že přímo naváže na střed 12,7 km dlouhého Inntaltunnelu na obchvatu Innsbru cku dosáhne jeho celková délka rekordních 63 km. Jižní portál bude situován u italského Fortezza. Po dlouhých jednáních o financování obří investice odhadované na 9 mld.EUR (z toho 1/3 platí EU) zahájilo Rakousko 30. června 2006 ražbu přístupových štol od Ahrentalu a od Wolfu, Italové z přístupového bodu Mauls. Společné konsorcium BBT do současné doby prorazilo již 30 km přístupových a průzkumných chodeb a pilotního tunelu, a 5. dubna 2013 se technika poprvé zakousla do osy budoucích tunelových tubusů o ø 9,6 m, běžících souběžně od sebe 40 až 70 m, každých 330 m propojených spojovacími chodbami. Vrcholový bod tunelu v nadmořské výšce 840 m leží geografi cky přesně na hranici Rakouska a Itálie, aby se každý stát tak musel postarat o „svoje” tunelové odpadní vody. Tunel s plánovanou denní kapacitou 200 těžkých nákladních vlaků dlouhých až 1500 m a 40 osobních nebo vysokorychlostních jednotek, by měl být zprovozněn koncem roku 2026.
ITALSKÁ TRANSVERZÁLA zatím využívá vysokorychlostní trať Direttissima z Florencie do Říma (234 km), otevřenou již roku 1991, která je však dosud elektrifikována na stejnosměrný proud. Nově napřímené vysokorychlostní tratě v ose TEN-1 jsou již budovány v kategorii „Alta Velocità” s trolejí 25 kV/50 Hz pro rychlost až 300 km/h postupně v úsecích Milán-Boloňa (2008), Boloňa-Florencie (78 km), Verona- Boloňa (zatím jen pro rychlost 200 km/h) a Řím-Neapol (2009), prodlouženou do Salerna. Terénní nároky na napřímené vysokorychlostní úseky jsou mimořádné. Například na 888 km dlouhém úseku Turín-Neapol bylo třeba trať vést 143 km tunelů, což přišlo na 30 mld. EUR. Milán se připojil k Boloni roku 2009 až 182 km dlouhou vysokorychlostní tratí, která se pyšní 1,2 km dlouhým zavěšeným mostem s rekordně vysokými pilíři (192 m), a vybíhá z nového nádraží postaveného společností Grandi Stazioni, která se mj. postarala také o rekonstrukci pražského hlavního nádraží. Neméně originální průjezdové nádraží vybudoval Řím. O Vánocích 2011 otevřená Tilburtina Station je řešena jako dvě městské čtvrti spojující 300 m dlouhý pat rový most nad nástupišti s 20 kolejemi, k nimž cestující z mezipater se službami sjíždějí eskalátory. Koncovka severo-jižní magistrály se dotahuje ze Salerna do Reggio Calabria, kde má překročit 3,3 km širokou legendární mořskou úžinu železničně-silničním visutým mostem na Sicílii. Mostovka navržená profesorem Dianem z turínské univerzity, zavěšená párem zdvojených ocelových lan o ø 1,24 m k pilířům o výšce 376 m, by měla odolávat větrům až do 215 km/h. Projekt konsorcia „Stretti di Messina” za 2,9 mld. EUR byl však z důvodů italské finanční krize krátce po zahájení stavby roku 2010, po pádu premiéra Berlusconiho, který ho prosazoval, odložen na neurčito. Pokud dojde k jeho stavbě, bude TEN-1 pokračovat na ostrově vysokorychlostní tratí dlouhou 230 km z Messiny na konečnou do Palerma. Ani Messina nemusí být konečnou. V tisku se objevily futurologické studie podmořského železničního tunelu dlouhého 155 km, který by propojil Sicílii pomocí čtyř umělých ostrovů s Tunisem, a tím by se Evropa spojila kolejemi s Afrikou, pokud stavbu nepředběhne projekt železničního tunelu u Gibraltaru… Fotoarchiv autora Ing. Jan Tůma