Pouze několik málo vyhlášených evropských megaprojektů, které s nadšením sledujeme, bylo zastaveno nebo nabralo mnohaleté zpoždění jen z finančních nebo technických důvodů. Vybrané příklady ze současnosti ukazují, že k nim dochází téměř vždy v souvislosti s vměšováním a rozhodováním nereálně plánujících politiků. Odkládan ý a čty řnásobně dražš í megaprojekt Stuttgart 21 Snad nejvíce protestů od obyvatel německého Stuttgartu si z evropských megaprojektů vysloužila rekonstrukce železničního uzlu Bádenska- Württemberska, plánovaná už od roku 1924. Jedna z nejdůležitějších železničních křižovatek Evropy ruší historické hlavní nádraží v centru a k jeho upravené budově svádí 60 km tratí ze všech směrů podzemními tunely, včetně vysokorychlostních ICE. K historické budově pod zemí už desátým rokem přirůstá podzemní průjezdové moderní nádraží s návazností na hlavní stanici podzemních S-drah. V historickém centru města okolo se bourá a modernizuje vše na ploše 185 000 m2! V obřím dvoupatrovém výkopu teprve letos začínají vyrůstat první z 28 unikátních pilířů nad perony budoucího osmikolejného podzemního nádraží, které ve tvaru kalichů podepřou zastřešení s 28 skleněnými kopulemi, propouštějícími na nástupiště do podzemí denní světlo. Dílo navržené architektem Ingenhovenem mělo původně přijít Deutsche Bahn na 2,5 miliardy eur, a to i spolu s 59 km tunelů, 18 mosty a třemi novými nádražími, z nichž stanice Filderhof obslouží letiště a objekty světoznámého veletrhu. Přeprava zhruba 8 milionů t rubaniny z tunelů a bouraných objektů tvrdě narušuje život města a obyvatelé i několikrát ročně masově protestují. K dnešku, kdy měl být původní projekt uveden do provozu, je sice 75 % prací, zejména na tunelech, dokončeno, nové stanici však ještě nad obřím výkopem chybí střecha. U nádraží Filderhof se teprve začalo s výkopem základů. Náklady se blíží 8 miliardám eur a DB chybějí finanční prostředky. Slibům o tom, že tento důležitý železniční uzel s nejmodernějšími nádražími bude naplno zprovozněn roku 2025, už věří jen málokdo, navíc zatím došlo až k čtyřnásobnému předražení! Mezinárodní ost uda se zpožd ěním nové ho letišt ě Berlín–Braniborsko nekonč í… V záběrech z dronů na jižním okraji Berlína již několik let stavěné letiště Berlín–Braniborsko (mezinárodně BER) se svými vzletovými a přistávacími drahami i s architektonicky vzorovým 220 m dlouhým čtyřpatrovým terminálem s podzemním nádražím železnic a S-drah sice stojí, jenže místo pětkrát slibovaného otevření v letech 2007, 2011, 2013, 2017 a 2019 se nejnověji očekává, že k tomu dojde až roku 2025, a to už jeho kapacita 27 milionů cestujících ročně nebude Berlínu stačit. Společnost FBB, která jej buduje, marně hledá další miliardové půjčky (v eurech) na odstranění chyb, které po testování podle stavebních předpisů a podmínek TÜV z bezpečnostních důvodů nelze tolerovat. Místo plánovaného rozpočtu je utraceno nejméně 7,5 miliardy, k dokončení ještě nejméně 2 miliardy chybějí. Beznadějně stojí vychvalovaný třídicí a transportní systém terminálu pro 15 000 zavazadel za hodinu, hotovou ranvej si pro aktuálně neprodejných 8 000 automobilů pronajal Volkswagen a část pomocných budov a hotelů slouží migrantům jako prozatímní ubytovny. Při testech postupně vycházely najevo až neuvěřitelné chyby projektantů a šlendrián stavebních firem a dodavatelů vybíraných politickými seskupeními. Stovky stěn terminálů a pomocných budov nebyly skutečně ohnivzdorné a po zbourání se nyní přestavují. 80 % automaticky otevíratelných dveří spolehlivě nefunguje. Protipožární systém s odsáváním zplodin hoření strojovnou pod střechou, ale proti fyzikálním zákonům pak sváděným do podzemních kanálů musel být od základu přestavěn. Do ventilace a do kabelových vedení proniká voda (podobně jako se to přihodilo v naší Blance), takže kolem 6 000 km kabelů (i podél obou přistávacích drah) muselo být vyměněno. Do chaosu kolem oprav nyní vstupují znovu projektanti s návrhy, jak stavbu rozšířit výstavbou třetí vzletové a přistávací dráhy (opět za zesíleného odporu půl milionu okolních Berlíňanů se stížnostmi na hladinu hluku) a jak terminál upravit, aby po konečném spuštění letiště zvládlo nárůst kapacity na očekávaných 50 milionů cestujících ročně. Obří lodn í zdviž Niederfinow 2 se otev ře s pětiletým zpožd ěním Má podstatně zvýšit kapacitu vnitrozemské vodní dopravy mezi Severním mořem středoevropskými kanály přes Magdeburk a Berlín a Odrou až do Štětína u Baltského moře, jenže v poslední části přes Braniborsko ji brzdí sice unikátní, ale již 90 let stará předchůdkyně: lodní zdviž u Niederfinow, která dokáže přes 34m spád v pohoří zdvíhat nebo spouštět jen menší vyhlídkové čluny a plavidla s výtlakem do 1 000 t. Moderní evropské čluny s délkou 105 m, kontejnerové čluny nebo tlačná soulodí vyžadují podobnou zdviž s vanou schopnou nájezdu plavidel s výtlakem až 2 300 t. Když roku 2008 měla stará zdviž na svém kontu již téměř milion zdvihů a spouštění, rozhodla se spolková vláda a Braniborsko nahradit ji paralelně vedle ní postavenou zdviží Niederfinow 2 stejného principu, avšak s železobetonovou konstrukcí a s vanou naplněnou 4 300 t vody, zavěšenou 196 ocelovými lany k protizávažím, pojíždějícím po bocích 60 m vysoké konstrukce. Díky Archimédovu zákonu vyžaduje zdvíhání minimum energie. Proti zřícení (například při přetržení některého lana, utržení protizávaží, průrazu vany aj.) je systém vany chráněn propojením elektricky poháněných pastorků na vertikálních šroubovicí opatřených podpěrách. Stejně tak i proti nedovolenému náklonu, kdy automaticky dojde k havarijnímu zastavení pohybu vany během tří sekund. Projektu se ujala mostařská firma Bilfinger a konsorcium společnosti ARGE zahájilo zemní práce po slavnostním poklepání na základní kámen v dubnu 2009, s předpokládaným nákladem 285 milionů eur. Pod ochranou betonového pažení byl terén do konce roku 2010 prohlouben pro betonovou základovou plochu zdviže a zahájena stavba horního mostu. Pro nedostatek peněz byla v roce 2011 stavba zpomalena ve chvíli, kdy už stály železobetonové pylony konstrukce, která má s digitálně řízeným „pastorkovým“ pohonem vést, zdvíhat a spouštět ocelovou vanu dlouhou 115 m, 12,5 m širokou a 4 m hlubokou. Celkovou hmotnost 9 800 t s vodou a plavidlem zdvíhá osm elektropohonů s výkonem po 160 kW. Tentokrát však museli projektanti počítačově modelovat i vliv teploty a zemětřesení a dynamické účinky na celou stavbu při pohybu vany s vodou a plavidly kolem 10 000 t! To vše dnes sledují tisíce návštěvníků denně ve skvěle vybaveném turistickém centru těsně u stavby. Pohyb vany zatížené místo vodou kvůli bezpečnosti jen pytli písku se znovu a znovu testuje. Je nutné počítat i s „vystřelením“ vany vzhůru při jejím protržení působením přetížení na straně závaží. Nejnověji se proměřují dynamické účinky pohybů vany na betonovou nosnou konstrukci nebo situace s možným protržením vany při teroristickém útoku. To prý vyžaduje ještě rok testování, takže s uvedením do provozu se nejnověji počítá až na jaře 2020. Také norský „námořní tunel“ ohlásil zpožd ění Před pěti lety se Norsko jako první na světě rozhodlo zabezpečit lépe svou nejdůležitější námořní cestu přes věčně rozbouřené Severní moře kolem východního pobřeží z Bergenu do Kirkenes zkratkou přes zálivy a fjordy 1,7 km dlouhým tunelem pro námořní lodě pod skalnatým vnitrozemským ostrovem Stad. Tímto místem, jenže po cestách přes pohoří a s překládáním nákladu, si cestu a nebezpečnou plavbu již před staletími zkracovali Vikingové. Aby tunelem mohly proplouvat dnešní trajekty, výletní i nákladní lodě s výtlakem do 16 000 BRT či kontejnerové lodě až pro 800 TEU, musí mít tubus pro jednosměrně řízenou plavbu šířku nejméně 37 m, výšku 50 m a plavidlům nabídnout hloubku ponoru 12 m. Takovým profilem (1 625 m2) se zatím nemohli pochlubit žádní tuneláři, navzdory dnes pokročilými razicím metodám a obřím tunelovacím frézám. Studie společnosti Kystverket přišla s nekonvenčním řešením jeho ražby pěti souběžnými rourami uvnitř pohoří, během stavby ve skále uzavřenými a utěsněnými pobřežními stěnami proti mořské vodě, po předchozím vybudování štol k přístupu lidí a strojů. Rubanina v množství až 8 milionů tun by se vyvážela dalšími transportními rourami vyvedenými po obou stranách na pobřeží, odkud by je odvážely nákladní čluny. Stavba, jejíž první rozpočet se pohyboval kolem 300 milionů eur, ze tří čtvrtin placených norskou vládou a dále okolními norskými kraji a rejdařstvími, měla začít koncem letošního roku. Peníze by se měly vrátit z poplatků 70 až 120 plavidel proplouvajících při střídavě řízeném jednosměrném provozu denně. Studie i projekt sám nejprve narazily na řešení zabezpečení proti havárii či požáru plavidel a ohrožení teroristy uvnitř tunelu, finanční podporu nečekaně odmítlo rejdařství Hurtigruten, a tak se podle posledních zpráv zahájení stavby odkládá údajně na rok 2024. Ing. Jan Tůma
