U francouzského Renaultu mají malé vozy dlouhou tradici. Že si tato automobilová kategorie udržuje v Evropě stabilní podíl na prodejích kolem 10 %, na tom má zásluhu i Renault Twingo. Ten si z nich na svůj účet připisuje téměř čtvrtinu. Konkurence je čím dál tím dotěrnější a tak Twingo, které se poprvé objevilo na trhu v roce 1993, už dnes prezentuje jeho třetí generace, u které nastaly velmi zásadní změny. Její vývoj výrazně ovlivnila spolupráce s koncernem Daimler, který na oplátku získal od Renaultu výpomoc s přepracováním svého modelu smart. Nové Twingo je s délkou 3,59 m o 10 cm kratší nežli jeho dosavadní provedení, ale má zvětšený rozvor náprav o 13 cm (celkem 2,49 m) a jeho třídveřová karoserie se změnila na praktičtější 5dveřovou. Ovšem od svého předchůdce se zásadně liší koncepcí. Došlo totiž k přemístění motoru z přední do zadní části vozu, kde pohání kola zadní nápravy. Je to změna, jež se posunem ve vývoji automobilové techniky dala u malých vozů očekávat. Tato koncepce, která má řadu výhod, v minulosti už byla tady hodně rozšířená, ale měla také svoje nedostatky a ty při úrovni tehdejší techniky nešly odstranit. Jednalo se např. o to, že zatížení zadních kol v zatáčkách odstředivou silou a silou hnacího agregátu ve svém vektorovém součtu snadno může překročit sílu adhezní, což vede k nebezpečnému přetáčení vozu. Dnes se s podobnou reakcí relativně snadno vyrovnává u nových vozů povinná stabilizační funkce ESC (dříve ESP). Další výhodou pohonu zadních kol je, že díky jejich většímu zatížení zvyšují limity adhezní síly a snadněji si poradí s výjezdem kopce i ve složitějších podmínkách. Výhodou je také uvolněný prostor přední nápravy, který dovoluje její optimální řešení a umožňuje také menší poloměr otáčení vozu. Problém samozřejmě je, že motor vzadu zabere místo určené pro zavazadelník. Ale i tady se tato překážka minimalizuje využitím malých tříválcových motorů, které se montují šikmo a místo lze získat i úpravami konstrukce zadní nápravy. Konkrétně u nového Twinga došlo k velmi dobrému rozložení hmotnosti vpředu/vzadu na 45/55, stopový průměr otáčené vozu se dostal na 8,6 m (dosud 10,5 m), sklon motoru v úhlu 49° umožnil vytvořit solidní zavazadelník s objemem 188 l (dosud 165 l). U nás je Twingo třetí generace nabízeno buďto s 0,9litrovým tříválcem TCe o výkonu 66 kW, který je přeplňovaný turbodmychadlem a splňuje normu Euro 6, nebo s atmosféricky plněným tříválcem 1,0 SCe (Small Control efficiency) dávající výkon 52 kW. Ten je v podstatě nový, ale po konstrukční stránce vychází z menšího 0,9litrového, ale má prodloužený zdvih. Námi testovaný vůz poháněl 12ventilový motor SCe, který je obdobně jako tříválec TCe propojený s 5stupňovou manuální převodovkou, nemá však funkci Start/Stop. Je to zpočátku trochu nezvyk poslouchat zvuk motoru přicházející ze zadní části vozu, naštěstí jeho hlučnost není zase taková. To se týká vozu v pohybu. O něco horší to je s vibracemi u stojícího vozu, kdy motor běží na volnoběh. Jeho konstruktéři ušetřili na vyrovnávacím hřídeli, který dovede eliminovat setrvačné síly posuvných hmot prvního řádu, jež vibrace způsobují. Přímo ideální je jízda s Twingem v městském provozu, kde disponuje v těchto podmínkách dostačujícím zrychlením, má výbornou manévrovací schopnost podpořenou jak malým poloměrem otáčení, tak optimálním převodem řízení včetně jeho příjemného posilovacího účinku. I na dálnici je vůz schopen držet stanovené maximum rychlosti, překvapivá je jeho značná citlivost na boční vítr. Tam se zřejmě projevilo i zatížení vozu pouze jednou osobou. Skutečná spotřeba benzínu, kterou jsme s vozem docílili, se pohybovala kolem pětilitrové hranice, výrobce jí uvádí hodnotou 4,5 l/100 km (105 g CO2/km). Vůz zrychluje na stovku během 16 s, jeho rychlostní maximum je 151 km/h.
