poprvé lokomotiva poháněná motorem Caterpillar
Bývalé Československo patřilo ve své době k velmocem
ve strojních oborech, které jsou dnes u nás prakticky zapomenuté.
Jedním z nich byla výroba dieselelektrických lokomotiv
v dnes již neexistujícím pražském závodě ČKD Lokomotivka,
na jehož místě stojí víceúčelová hala známá pod
názvem O2 Aréna. ČKD doslova chrlilo čtyř a šestinápravové
lokomotivy (typ T669, přezdívaný podle tehdejšího sovětského
značení ČME3 jako Čmelák) a dodávala je jak celostátnímu
dopravci ČSD, tak průmyslovým podnikům bez ohledu
na jejich potřeby, vhodnost nasazení a ekonomiku provozu.
Tato situace se po roce 1989 dramaticky
změnila. Prudký pokles
strojírenské a především těžké hutní
výroby vyústil v polovině devadesátých
let v prudký pokles přepravních
výkonů po železnici a v důsledku toho
byla řada hnacích kolejových vozidel
odstavena z provozu. Tuzemská
poptávka po nových lokomotivách se
blížila nule a vývoz technicky zastaralých
lokomotiv do vyspělých zemí
neměl naději na úspěch. Tuzemský
trh tak po určitou dobu nepociťoval
nedostatek ani hnacích vozidel, ani
potřebných náhradních dílů. Důvodem
byla tzv. kanibalizace (tedy postupné
rozebírání) odstavených, ale
jinak provozních lokomotiv na náhradní
díly. Zkrátka, vždy bylo „kam
sáhnout“ a ještě to na první pohled
nic nestálo. Zlom nastal ve druhé
polovině devadesátých let, kdy stále
větší tlak na efektivitu a hospodárnost
provozu v soukromých společnostech
provozujících kolejovou dopravu
přiměl odpovědné pracovníky
k hlubší analýze provozních nákladů.
Jejím výsledkem bylo zjištění, že
většina lokomotiv má i přes svůj věk
vcelku vyhovující technické parametry.
S provozní spolehlivostí už to bylo
výrazně horší.
Nejslabším článkem se jevily původní
typy motorů z produkce ČKD
– nutnost častých oprav, vysoká spotřeba
náhradních dílů, časté odstávky
z provozu, časově náročná údržba,
vysoká spotřeba paliva i oleje apod.
Ostatní části lokomotiv byly shledány
jako vyhovující. Z těchto úvah
vzešla myšlenka tzv. „prosté remotorizace“
některých typů lokomotiv.
K její realizaci přistoupily v roce
1995 hned dvě významné těžařské
společnosti České republiky. OKD
Doprava se čtyřosou lokomotivou
řady T448 a Mostecká Uhelná, a.s.
s dvěma kusy šestinápravových lokomotiv
ČKD řady T669. Jednalo
se o „pouhou“ výměnu stávajícího
spalovacího motoru za nový, přičemž
ostatní části lokomotiv měly být zachovány.
Za novou pohonnou jednotkou
byly pro oba typy lokomotiv vybrány
motory Caterpillar řady 3500.
Tím však technická podobnost obou
projektů končí.
Přestavba lokomotivy T448 byla
technicky jednodušší. Původní stejnosměrný
generátor pracoval se jmenovitými
otáčkami 1250 min-1. Motory
Caterpillar pro lokomotivní použití
jsou konstruovány pro volnoběžné
otáčky 550 min-1 a pracovní otáčky až
1800 min-1. Úprava lokomotivy spočívala
ve volbě motoru o jmenovitém
výkonu 890 kW při 1250 min-1 a v dosazení
mezičlenu mezi přírubu motoru
a původní dynamo.
Lokomotivy T669 používaly dynama
o jmenovitých otáčkách 750 min-1,
která měla být zachována i v remotorizované
verzi. Takové snížení otáček
nové spalovací motory již neumožňovaly.
Proto bylo rozhodnuto naladit
motory na jmenovitý výkon 990 kW
při 1500 min-1 a mezi motor a dynamo
vložit planetovou převodovku.
Planetová převodovka kromě snížení
otáček mění také směr otáčení. Proto
musely být motory dodány jako levotočivé.
Obě lokomotivy byly veřejnosti
ještě v neprovozním stavu představeny
na Mezinárodním strojírenském
veletrhu Brno 1996 a do konce
roku uvedeny do provozu.
Zkušenosti z provozu ukázaly
oprávněnost a vhodnost volby motorů
Caterpillar, jako hlavních pohonných
jednotek lokomotiv. Prokázaly také
snížení provozních nákladů a vysokou
provozní spolehlivost motorů Caterpillar.
Ve srovnání s tím se začaly
projevovat některé neduhy zbylých
částí lokomotiv. Řešení hlavního pohonu
s původními dynamy a planetovou
převodovkou se ukázalo jako ne příliš
šťastné. To vedlo k posunu názorů
od „prosté remotorizace“ k celkové
modernizaci lokomotivy. Nejdůležitější
změnu doznal hlavní pohon lokomotivy.
K motorům Caterpillar začaly
být na místo původních dosazovány
střídavé generátory, speciálně vyvinuté
a vyrobené ve firmě Siemens Drásov.
Menší zástavbové rozměry motorů Caterpillar
umožnily použití snížených
kapot a věžové kabiny strojvedoucího
s nesrovnatelně lepším výhledem.
Odtud byl jen krůček ke komplexní
modernizaci jak čtyř, tak šestinápravových
posunovacích lokomotiv.
Zatímco do roku 2005 spočívalo
těžiště modernizací v České republice
ve čtyřnápravových lokomotivách
určených pro soukromé vlečkaře,
objevují se po roce 2000 některé
další zajímavé projekty modernizací.
K těm kurióznějším, které stále čekají
na opakovanou výrobu, je prototyp
modernizace lokomotivy ČME3 provedený
v kooperaci mezi CZ Loko
a opravárenským závodem v ukrajinské
Poltavě.
V roce 2001 odprodávají České
dráhy pro nadbytečnost několik desítek
kusů traťových dieselelektrických
lokomotiv původní řady T478,
tzv. brejlovců. Jejich novým domovem
se stávají zákazníci v severní
Itálii. Některé lokomotivy projdou
v CZ Loko opravou a putují za zákazníkem,
ale dalších několik kusů je
určeno k modernizaci. Hlavním pohonným
agregátem je opět osvědčená
kombinace motoru Caterpillar 3512
s generátorem Siemens, používaná
v posunovacích lokomotivách. Šest
kusů těchto lokomotiv provozuje v té
době již OKD Doprava. Po roce 2005
objevují „kouzlo“ modernizovaných
brejlovců také ČD a ČD Cargo. Především
díky jejich zakázkám na modernizace
se lokomotiva řady T478
stává nejpočetnějším typem lokomotiv
osazených motorem Caterpillar.
Bouřlivý rozvoj modernizací a ještě
těsnější napojení na opravárenské
kapacity v oblasti kolejových vozidel
vedlo vedení společnosti Phoenix-
Zeppelin k zásadnímu rozhodnutí.
Tím byl na konci roku 2004 kapitálový
vstup do dlouholetého obchodního
a technického partnera, do společnosti
CZ Loko, tehdy vystupující
ještě pod názvem ČMKS, kde v současné
době vlastní Phoenix-Zeppelin
49 % akcií. Z hlediska modernizace
lokomotiv jsou klíčové dva závody.
Prvním, největším a zároveň s nejdelší
tradicí, jsou bývalé ŽOS Česká
Třebová, druhý vznikl na základech
privatizovaného Depa Jihlava.
Situace na Slovensku se vyvíjela odlišným
směrem. Slovenské firmy zahájily
modernizace o několik let později
a po pravdě řečeno nepříliš šťastným,
poněkud megalomansky pojatým
projektem lokomotiv 773. Přesto
i zde se modernizace úspěšně rozjely.
Hlavním zákazníkem zde po celou dobu
byly a jsou státní dráhy. Hlavním
a prakticky jediným partnerem na Slovensku
se pro dodávky hlavních pohonných
jednotek lokomotiv s motory
Caterpillar staly ŽOS Zvolen.
Lokomotivy vybavené motory Caterpillar
dodanými k modernizacím
společností Phoenix-Zeppelin slouží
kromě České republiky a Slovenska
také v Německu, Srbsku, Itálii, Litvě
a na Ukrajině. Phoenix-Zeppelin dodal
v letošním roce pro potřeby modernizace
již 500. lokomotivní motor
Caterpillar. K jeho slavnostnímu
předání do provozu došlo 22.4.2011
v prostorách Depa kolejových vozidel
Praha, Odstavné nádraží jih.
Ing. Zdeněk Řešátko, CSc.,
ředitel divize Energetické
systémy a prokurista společnosti
Phoenix-Zeppelin, spol. s r.o.