Patentový spis č. 67207, schválený 23. února 1893, vytvořil základ pro miliony naftových motorů, které pohánějí dnešní automobily, lodě a mají uplatnění i v dalších odvětvích. Vynálezci Rudolfu Dieselovi pro naskicování revolučního nápadu stačilo 13 stránek. Tajemství úspěchu navržené konstrukce bylo ve samovznícení palivové směsi – odtud název motor vznětový. Diesel vycházel ze stlačení směsi vzduchu a paliva na 12násobek, což vedlo k jejímu vznícení bez cizího zdroje. Když vynálezce se svými pokusy započal, měly benzínové motory (zážehové) účinnost kolem 12 %, motory plynové se dostaly na 17 %. Ale už první prototyp vznětového motoru využíval až 25 % energie obsažené v palivu. Proto také kolem roku 1920 platil mezi experty za pohonnou jednotku budoucnosti. Ale zase tak rychle k tomu nedošlo. Motor spalující naftu se objevil nejprve u nákladních vozů, v osobním automobilu ho jako experiment poprvé využila americká firma Cummins. Do série se tato technika dostala až v roce 1936, a tím premiantem byl model Mercedes- Benz 260 D. Až do 60. let minulého století se tyto motory se vstřikem nafty do předkomůrky hlavně díky jejich nadměrně hlučnému chodu, malé pružnosti a kouři z výfuku žádné obliby nedočkaly. Jistý obrat přišel v roce 1975, kdy se ve voze VW Golf Diesel objevil rychloběžný vznětový motor s rozdělovacím vstřikovacím čerpadlem, který byl navíc velmi úsporný. Vybavený turbodmychadlem pro přeplňování získala jeho verze Golf GTD status prvního sportovního osobního vozu poháněného naftou. Poté přišel postupně na scénu přímý vstřik nafty kolem roku 1990. Pro něho také některé nové aplikace prostřednictvím např. rozdělovacího čerpadla s radiálními pístky, systému common-rail nebo techniky známé jako čerpadlo- tryska Pumpe-Düse) používá pro každý válec separátně. Ty vzešly z výzkumného pracoviště stuttgartské firmy Bosch a dostaly se na vstřikovací tlak až 2000 barů. Nakonec se prosadil common-rail, u kterého zásobovací lišta dodává palivo pro všechny pracovní válce pod stejným tlakem. Dnes už samotný vstřik probíhá o tlaku až 2500 barů a moderní piezoelektrické vstřikovače jsou schopny ho rozdělit do řady jednotlivých sekvencí umožňující tak ovlivnit průběh hoření nafty. Chod motoru se zklidňuje a spotřeba klesá, takže jeho obliba v Evropě, kde tvoří kolem poloviny prodejů, je celkem logická. Řadou opatření se ho podařilo zbavit zvýšeného množství toxických složek ve výfuku, takže nemá problém s plněním normy EU6. Také automobilky s ním počítají, protože jim velmi pomůže vyrovnat se s připravovanými normami omezující CO2 ve výfuku, které vycházejí z jejich modelového mixu.
