Zatímco z pohledu marketingu byla automobilka při elektrifikaci šestiválcového boxeru pro model 911 spíše opatrná, technické řešení je radikální. Kromě uspořádání válců nezůstal kámen na kameni. U tradičních typů s jasně definovanými vlastnostmi, které navíc obchodně fungují, se s každou větší změnou riskuje ztráta zákazníků. Přesně to platí pro Porsche 911 s plochými motory umístěnými za zadní nápravou, vždyť si vzpomeňme, kolik pozdvižení vyvolal v roce 1997 přechod na vodní chlazení (model 996) nebo v roce 2015 u generace 991.2 použití přeplňování. S příchodem důkladně modernizované generace 992 (992.2) nastal čas před dvěma roky na další pokrok — elektrifikaci, nebo v tomto případě přesněji hybridizaci. Porsche ale hybridní pohon připravilo pouze pro variantu Carrera GTS, byť s pohonem zadních nebo všech kol a se třemi druhy karoserie. Základní varianta Carrera si, alespoň prozatím, možná proto, aby těch změn nebylo příliš, ponechala původní třílitrový motor s dvojicí turbodmychadel a kódovým označením 9A2B6. Hybridní varianta (kódové označení 9A3B6) je alespoň z technického pohledu mnohem zajímavější, protože konstruktéři i v tomto případě přistoupili k danému úkolu komplexně. V obecné rovině se zaměřili spíše na výkonnost než na hospodárnost, a k tomu využili protichůdných charakteristik spalovacích a elektrických motorů. Spalovací jednotka přitom zůstává jednoznačně dominantním zdrojem síly, když sama o sobě produkuje výkon 357 kW (485 k) a točivý moment 570 Nm. Elektromotor umístěný mezi šestiválcem a převodovkou dodává „jen“ 41 kW (56 k) a točivý moment 150 Nm. Celkové parametry soustavy pak činí 398 kW (541 k) a 610 Nm. Tak jednoduché to ale není, protože do hry vstupuje ještě druhý elektromotor umístěný na hřídeli turbodmychadla a taktéž napojený na 400V elektrický okruh… Začněme spalovací jednotkou nové soustavy T-Hybrid (T jako turbo). Zvětšením vrtání i zdvihu došlo k nárůstu zdvihového objemu z 2 981 na 3 591 cm3. Motor je také nižší a je ve voze i níže umístěn. Použití jednoho namísto dvou paralelních turbodmychadel umožnilo například zmenšit sací trakt, přepracovány byly také hlavy válců, které stále ukrývají proměnné časování VariaCam, ale již ne jeho verzi Plus měnící také zdvih sacích ventilů. Ve spojení s turbodmychadlem, jemuž v roztáčení pomáhá elektromotor o výkonu 20 kW (27 k), tato funkce není potřeba. Získaný prostor v hlavách válců umožnil zvětšit průměr sacích i výfukových kanálů a ventilů. V Porsche současně zmenšili a odlehčili klikovou hřídel. Zcela odstranili řemen pro pohon příslušenství, protože olejové i vodní čerpadlo jsou elektrické, což platí také pro kompresor klimatizace napojený na 400V systém. Funkci startéru plní elektromotor v převodovce. Elektrické turbodmychadlo dodávané společností BorgWarner je proti turbodmychadlům předchozí generace nebo základní Carrery významně větší: na straně výfuku 10× (8 vs. 80 mm) a na straně dmychadla 1,5× (55 vs. 83 mm). Celkově došlo ke zvětšení maximálního plnicího tlaku o 40 %. Větší setrvačnost mohutnějšího turbodmychadla snadno vyvažuje právě elektromotor, jenž nejenže zajišťuje jeho rychlejší reakce, ale současně jej dokáže držet roztočené i po ubrání plynu. Porsche uvádí, že zatímco předchůdci trvalo ve 2 000 ot/ min po sešlápnutí plynového pedálu přibližně 3 s dosažení maximálního plnicího tlaku, u jednotky T-Hybrid stačí méně než 1 s. Další funkcí elektromotoru umístěného mezi oběma polovinami turbodmychadla je možnost ve vysokých otáčkách přepnutím do režimu generátoru zamezit přetočení turbodmychadla, jehož maximum činí 125 000 ot/min. Přitom dokáže výkonem až 11 kW nabíjet akumulátor nebo dopovat elektromotor. O elektromotoru umístěném mezi spalovací jednotkou a převodovkou již byla řeč. Jelikož mezi ním a šestiválcem není spojka, není systém schopen čistě elektrické jízdy. Vzhledem k omezenému prostoru v zadní části modelu 911 si šířka elektromotoru vynutila odpovídající zkrácení osmistupňové dvouspojkové převodovky PDK. Porsche proto užilo její čtyřhřídelovou variantu namísto dvouhřídelové. Posledním prvkem hybridní soustavy je akumulátor, který je taktéž navržen na míru. Pro lepší vyvážení je se svou hmotností 27 kg situován za přední nápravou. Akumulátor s 216 články pracující s napětím 400 V disponuje kapacitou 1,9 kWh. Jelikož se počítá s rychlým výdejem, a naopak i příjmem energie, je samozřejmostí vodní chlazení. Celkem se u spalovacího motoru podařilo uspořit 18 kg, přičemž hmotnost sběrného výfukového potrubí a systému přeplňování se mezigeneračně prakticky nezměnila. Komponenty elektrické části pohonu ale nakonec přinesly ve srovnání s předchůdcem zvýšení hmotnosti vozu o přibližně 50 kg. Porsche zatím vždy přechod na modernější techniku u typu 911 suverénně zvládlo. Při pohledu na technické řešení první hybridní varianty tohoto ikonického sportovního vozu lze předpokládat, že se to podaří i v tomto případě. Jisto v tom ale samozřejmě bude až po svezení.
/Petr Hanke/
