To, že se elektromobilitě v Čechách nedaří rozvíjet tak rychle, jak by bylo třeba, je známá věc. Přitom ale naše výchozí pozice je naprosto ideální. Už jen fakt, že máme elektromobily vlastní konstrukce, by nás měl naplňovat hrdostí a touhou po dynamickém rozvoji ve všech oblastech. Máme několik prototypů elektroaut a máme hlavně Škodu, která české elektroauto na základě prototypu Vision iV začne sériově vyrábět už v příštím roce a do roku 2022 slibuje představit 10 modelů Škodovek s různými alternativními pohony. Máme také unikátní prototyp sportovního elektromobilu StudentCar SCX, který vznikl za podpory TA ČR, díky studentům VŠB – Technické univerzity Ostrava a za spolupráce s několika soukromými subjekty. Prototyp využívá koncepci čtyř pohonných jednotek bez převodovek, která je celosvětově unikátní. Výkon motorů je 220 kW a díky nim se přenáší na kola úctyhodných 2 100 Nm prakticky od nulových otáček. Automobil se dokáže katapultovat na rychlost 100 km/hod za 4,9 s a na 150 km/hod za 9,2 s. SCX o hmotnosti 1 438 kg využívá funkce aktivních elektronických diferenciálů, které vozidlu dodávají perfektní jízdní vlastnosti. Díky nim projíždí zatáčky bez problémů i ve vysokých rychlostech s bočním přetížením více než 1 G. To jsou prostě fakta, jež by nám třeba Nizozemci, kteří mají už postaveno 34 102 dobíječek na elektromobily, opravdu mohli závidět. Jenže nezávidějí, protože jim nestačíme v tempu rozvoje. V současnosti mají totiž víc nabíječek než aut, což je předurčuje k hodně rychlému rozvoji v této oblasti. Jaká jsou tedy vlastně čísla vyjadřující jakýsi stupeň či míru elektromobility v dané zemi? V Číně například počet elektromobilů překročil jeden a čtvrt milionu, je tam přes 300 tisíc veřejných nabíječek a podíl elektromobilů k normálním autům je 0,38 %, což je 10krát míň než v Norsku, kde je to neuvěřitelných 3,77 % – což znamená, že každé asi 26. auto v Norsku je na elektřinu: absolutní světový rekord. Norsko je totiž, přestože má jen asi 5 milionů obyvatel, třetí zemí na světě v počtu elektromobilů – je jich tam 131 800. Před Norskem na druhém místě jsou USA s 361 tisíci aut a 60 tisíci nabíječek. Přepočítáme-li tento potenciál na počet obyvatel, jsme na tom proti Norsku opravdu dost špatně – mají 131krát více elektromobilů a 59krát více nabíječek než my. Naše asi čtyři stovky veřejných nabíječek a něco přes dva tisíce elektroaut nevypadají v porovnání s rozvinutou Evropou moc reprezentativně. Co je skuteč nou příčinou tak pomalého rozvoje elektromobility u nás? V principu to vypadá jen jako začarovaný kruh – malý počet nabíječek způsobuje komplikace v provozu a omezuje nákupy elektroaut a naopak malý počet aut brzdí rozvoj nabíječek. A navíc jsou elektroauta stále drahá a dotace jsou zatím velmi výjimečné. Což jsou omezení, která by bylo možno poměrně snadno překonat pomocí státních investic, subvencí a různých pobídek. A bylo by to moc dobře, protože hlavním argumentem podporujícím rozvoj elektromobility není, jak by se mohlo zdát, potřeba snížení emisí CO2 nebo tlak automobilek, které již do vývoje elektroaut investovaly obrovské peníze a v podstatě nemají cestu zpět, hlavním důvodem je potřeba energetické nezávislosti zemí a vlastně celé Evropy a elektromobilita tomu může hodně pomoci. Veškeré hlavní fosilní zdroje energie – ropa nebo uhlí – jsou v nějak problematických oblastech, ať už politicky, nebo ekonomicky, a tyto zdroje, nebo spíše závislost na nich, je snadno zneužitelná, proto je snaha o energetickou samostatnost tak důležitá strategicky. Zkrátí se česká cesta k elektromobilitě včas? Elektřina je vlastně nejsnáze vyrobitelná energie a její ukládání je na určité úrovni již vyřešeno, je tedy logické, že e-mobilita je ten správný další krok. Pořád je a bude výroba i uskladnění elektřiny nějak ekologicky zatěžující, není to konečné řešení, ale je to krok, který umožňuje ekologickou zátěž lépe distribuovat a snižovat. Důležité také je, že auta na elektřinu jsou mnohem dokonalejší než klasická auta a mají celou řadu výhod. Mají lepší dynamiku, jednodušší provoz, nižší poruchovost díky jednoduchému motoru, snadnější ovládání, méně náročnou údržba – např. se méně často mění brzdové destičky, protože se mnohem častěji brzdí rekuperací, baterky umožňují i lepší rozložení hmotnosti. Vývoj autonomních vozidel je také u elektroaut jednodušší, protože jejich ovládání není mechanické, ale elektrické. Prostě elektroauta přinesou mnohem efektivnější způsob provozu ve všech směrech. Bylo by prospěšné vzít si za vzor třeba právě Nizozemsko, kde plánují, že do roku 2030 budou mít tři miliony nabíječek. Nizozemská vláda se snaží motivovat města a vesnice, aby budování infrastruktury pro e-mobilitu bylo součástí jejich záměrů a plánů rozvoje. Není to tedy jako u nás zájem energetických společností, ty jen dodávají elektřinu, ale zájem veřejný a vznikají tam nabíjecí stanice stejně, jako u nás vznikaly před časem benzínky – tedy rozvíjí se nový trh, který má řadu specifik a variant. Od pomalých nabíječek s levnou energií na sídlištích, kde můžete nabíjet přes noc, až po rychlonabíječky s drahou energií – třeba v přepočtu až 12 Kč za kWh na silničních tazích a dopravně frekventovaných místech. Tato variabilita samozřejmě přináší i vysoké nároky na regulaci, protože odběr elektřiny je třeba regulovat na mnoha odběrných bodech, takže všechny nabíječky ve veřejné síti musejí mít dálkové ovládání, aby nehrozily výpadky např. při přetížení. A tady už se pohybujeme v oblasti chytrých sítí a náročné distribuce elektřiny, což je jedno z našich nepříliš silných míst. Potřeba mít k dispozici chytré energetické distribuční sítě roste velmi rychle, a to nejen právě díky elektromobilitě, ale celkově, ať už s ohledem na digitalizaci průmyslu, smart factory, chytré domácnosti, či ostrovní energetické systémy, jejichž počet bude narůstat. A právě v těchto ostrovních systémech bude mít elektromobil další funkci – bude nedílnou součástí elektrické soustavy každého domu či domácnosti. Leoš Kopecký
