Situace okolo nedostatku čipů by se měla zlepšit až zhruba v polovině příštího roku. Ten to problém však podle názoru zástupců Sdružení automobilového průmyslu donutí automobilky do budoucna i výrazně proměnit architekturu vozu směrem k větší centralizaci řídicích jednotek. Nejen o (čipové) krizi, ale také o směru, kterým se aktuálně automotive ubírá, hovořil pro Technický týdeník výkonný ředitel sdružení Zdeněk Petzl.
Když se poohlédneme za uplynulým rokem a půl, jaký moment byl pro automotive zásadní? Těch momentů bylo více. Nabalovaly se postupně, až situace dospěla do bodu, kdy se loni na jaře celý autoprůmysl zastavil. Náš obor je extrémně globalizovaný, jsme závislí na funkční logistice a otevřených hranicích bez blokace zboží. V momentě, kdy do těchto toků zasáhly národní restrikce, mělo to negativní efekt pro celý segment a neseme si to s sebou doteď. Navíc, letos se k těm dozvukům přidaly problémy s nedostatkem surovin a dílů i navýšení cen tohoto nedostatkového zboží a energií.
V první vlně byl problém způsoben zejména zavřenými hranicemi a národními plošnými restrikcemi, které dohromady zastavily průmysl. V současné době jsou ale hranice otevřené a průmysl nestojí, proč je tedy dílů a materiálu stále nedostatek? Hranice jsou sice již otevřeny, ale z důvodu lokálních zdravotních opatření stejně některé klíčové fabriky stojí. Například pozastavení výroby v Malajsii má za následek globální nedostatek čipů. Z hlediska dopravních řetězců nás zase ohrožují uzavírky v Číně, což přispívá také k rozkolísání cen. Po těch dvou velkých vlnách covidu byl navíc globální trh v útlumu. Všichni očekávali hlubokou ekonomickou recesi, jako byla v letech 2008/2009. Jenomže ta i kvůli národním zásahům nepřišla. Státy napumpovaly do ekonomik velké množství peněz právě proto, aby nedošlo k zastavení ekonomik, takže se byznys poměrně rychle rozjel. V ten moment přetrvávala na jedné straně obava investovat do výrobních kapacit a na druhé straně obrovská poptávka. Důsledkem je současný stav. Třeba právě v oblasti čipů ale samozřejmě existují i smlouvy o dodávkách, takže předpokládám, že se dodávky podaří obnovit v souladu se zněním původní dohody a situace se kolem poloviny roku 2022, pokud se znovu nestane něco zcela nepredikovatelného, stabilizuje.
Za nedostatkem čipů v automobilech ale patrně nestojí pouze zavřené továrny v Asii. Ano, potíž je také v tom, jaké čipy se v automotive používají. Jde o starší generace, které nejsou tak sofistikované jako nejnovější čipy pro mobilní telefony a jinou elektroniku. Automobil je de facto velmi regulovaný produkt. Každý díl musí být důkladně otestovaný, homologovaný a certifikovaný, což trvá roky. I proto se používají ověřené čipy, které jsou na trhu dlouho, a vzhledem k době, po kterou je daný model na trhu, potřebujete jeden typ čipu klidně patnáct let, přičemž takových čipů je v jednom voze mnoho. Jenže vývoj čipů se zrychluje a technologie zdokonaluje zhruba každé dva roky a tento překotný vývoj jde v podstatě úplně proti požadavku automotive. Výrobci v zásadě nepotřebují takto sofistikované čipy k tomu, aby se ve voze dalo stahovat okénko. Do budoucna to pro nás nicméně znamená, že budeme muset provést systémovou změnu přístupu. Bude se muset změnit digitální architektura vozu. Odklon od velkého množství malých řídicích jednotek směrem k centrálním jednotkám je nevyhnutelný. Na druhou stranu ale mimo jiné i z důvodu bezpečnosti samozřejmě nelze všechny funkce sjednotit do jediného čipu, který by ve vozidle řídil úplně vše. Automobilky budou muset nadále stavět architekturu tak, aby dokázaly oddělit kritické funkce od zábavních a neohrozily tak výpadkem čipu bezpečnost cestujících.
Tripartita se shodla na reaktivaci programu Antivirus, čelí však kritice části veřejnosti, že si vyčerpaná státní kasa nemůže dovolit podporovat zahraniční automobilky. Jak se na to díváte vy? Toto je velmi důležitá otázka. Musím zdůraznit, že dohodnutá pomoc nemíří ani tak k velkým automobilkám, ale zejména k jejich malým subdodavatelům. Nevnímám pomoc jako zásadní téma pro finální výrobce, ale pro navázaný dodavatelský řetězec. Ten se nyní ocitl v extrémně složité situaci, protože po téměř dvou letech potíží s covidem přišla další rána v podobě zastavení výroby pro nedostatek čipů. Škoda Auto sice výrazněji zpomaluje až v posledním čtvrtletí, nicméně dodavatelé se s čipovou krizí potýkají už řádově měsíce. Minimálně od srpna dochází k dramatickému propadu ve výrobě a například v září došlo k propadu výroby vozidel o 60 %, což se týká zejména subdodavatelů. Stejný problém má celá Evropa. Zastavené jsou některé závody Opelu nebo Fordu, výrazně omezený je provoz celého VW. U velké většiny automobilek vypadává výroba některých modelů, což má opět dopad hlavně na firmy, které dodávají pouze pro odstavené modely, a roztáčí se spirála finančních problémů. Jakmile stojí, přicházejí o příjmy z dodávek, nemohou vyplácet mzdy svým zaměstnancům a musejí propouštět. Přitom ekonomická krize není stejného rázu jako před 12 lety, kdy lidé opravdu neměli peníze. Naopak, zájem o automobily je obrovský. Momentálně chybí v Česku zhruba 300 tisíc aut, které nebyly vyrobeny, ale jinak by okamžitě našly svého zákazníka. Průmysl je poptávkou nastartovaný, a proto by bylo velmi krátkozraké, aby padl na dno a řada firem zkrachovala. Stát by se připravil o velkou sumu peněz a pomoc, kterou by musel lidem poskytnout na sociálních dávkách, by byla vysoká. Nepodpořit v současné chvíli automotive by tak bylo v konečném důsledku dražší. Z pohledu státu jako hospodáře je reaktivace programu Antivirus jednoznačně efektivnějším řešením, které není o Škodovce a dalších finalistech, ale o celém subdodavatelském řetězci.
Jestli nám blokáda Suezu i koronavirová krize něco ukázaly, tak to, že globální dodavatelský řetězec je velmi křehký. Je možné ho vůbec nějak zabezpečit proti takovýmto nečekaným událostem? Ano, je to tak. Dnes, když se zastaví v Suezu loď, tak si v ob-chodě nekoupíte téměř nic. I proto se ve veřejném prostoru začalo častěji skloňovat slovo soběstačnost ČR. Určitě má cenu podporovat lokální produkci, ale na druhou stranu si myslím, že není možné z nás udělat skanzen uprostřed Evropy. Stejně jako jsou propojeny kraje v rámci republiky, je propojen i svět a jednotlivé regiony. Jen tak může fungovat ve prospěch všech lidí. Takovým nenadálým situacím lze podle mě zabránit jen tak, že se svět propojí ještě intenzivněji, zejména v oblasti komunikace a zapojování umělé inteligence do výroby i logistiky. Stroje samy by měly více řídit celý výrobní řetězec, predikovat, kolik, čeho, kde a kdy má být, a lidský faktor by měl do procesu vstupovat co nejméně. Samozřejmě, ani to nemůže garantovat, že se situace v Suezském průplavu nebude opakovat, protože se opakovat může, i když s menší pravděpodobností. I proto je třeba si připustit, že blahobyt nemusí být kontinuální. Možná jsme v Evropě příliš zpohodlněli a zapomněli na to, že žijeme ve světě, jehož dění často určuje čistá náhoda. To, že se nám daří několik posledních desetiletí žít kvalitní život, je krásné, ale musíme být připraveni i na to, že se situace může na čas zhoršit. Když se ale vrátím k automotive, tak to, co v našem oboru nastalo za poslední rok a půl, je opravdu extrémním souběhem mnoha neblahých okolností v jeden okamžik. Toto se běžně nestává a nemyslím si, že za dobu našeho života by se taková zátěž měla opakovat.
Kam se v současné době automobilový průmysl ubírá? Kromě elektromobility a vůbec alternativních pohonů včetně vodíkových palivových článků je v našem oboru velkým tématem i vývoj autonomního řízení. Trendem je také digitalizace vozidla, které bude mít více displejů a větší interakci nejen s lidmi uvnitř, ale také s jejich telefony a zároveň bude více zapojovaná i umělá inteligence. Velkou kapitolou je udržitelnost materiálů a ekologická stopa vozidla v rámci výrobních řetězců. V tom udělal automotive za poslední roky obrovský pokrok. Jak v rámci výroby, tak i materiálů, z nichž se vozidlo skládá. Většina materiálů je recyklovatelná a také se hojně recykluje. V neposlední řadě je tématem i uhlíková neutralita pro celý výrobně dodavatelský řetězec. Tam, kde z důvodů užívaných technologií nelze uhlíkovou stopu při výrobě eliminovat či snížit, se začínají uplatňovat technologie pro zachytávání a ukládání oxidu uhličitého z ovzduší nebo off-setting. Osobně se nebojím toho, že by automotive tyto velké mety nezvládl zdolat, ale poznámka ohledně timingu je na místě. V tomto segmentu průmyslu je dnes téměř vše poháněno regulatorně, ne čistě poptávkou, a na dosažení cílů se, myslím, příliš spěchá. Proto je velmi těžké promítnout ihned veškeré ambice regulátora do reálné výroby.
Jak se na tyto požadavky a vůbec celkově na Green Deal dívají naši subdodavatelé, kteří nemají tak velký kapitál jako nadnárodní koncerny? Názory jsou samozřejmě různé. Já si myslím, že by to v tuto chvíli měli brát všichni jako šanci, protože se jim po 30 letech otevírá nová cesta byznysu. Automotive je stabilní odvětví, v němž fungují roky ověřené a využívané technologie i postupy. A najednou jsou k dispozici technologie, které firmám mohou výrazně rozšířit obzory. Většina dílů do elektromobilů navíc zůstává stejná či obdobná jako do automobilů se spalovacím motorem, takže výrobci nemusejí přecházet na něco dosud nepoznaného, z čeho by museli mít obavy. Jinak řečeno, ještě mají čas se uchytit v nových sférách, což jim zároveň dá šanci se definitivně vymanit z pejorativního označení montovna. Česká republika může ostatním zemím potvrdit, že umí nejen vyrobit, ale i vymýšlet a dodávat produkty do nových technologií. Z národního plánu obnovy půjdou miliardy korun do průmyslu, peníze mohou firmy investovat do různých oblastí včetně těch, které pomohou snížit environmentální zátěž. Klíčové jsou nové výrobní technologie, automatizace a digitalizace. Důvodem je i to, že čím dál tím více dílů bude třeba nejen vyrobit, ale předtím buď kompletně vyvinout, nebo výrazně vylepšit za použití různé elektroniky, a zároveň vybavit také softwarem, který bude konkrétní součástku vyhodnocovat, ovládat, řídit a zároveň komunikovat s řídicím systémem vozidla.
Jak se v roce 2021 díváte na veřejností stále ještě používaný termín montovna: je už konečně pasé? Já nemám slovo montovna rád, vnímám ho jako opravdu hloupé až pejorativní. Už dávno nejsme montovnou, to platilo naposledy v 90. letech. V rámci automotive jde v České republice do vývoje a výzkumu zhruba 12 miliard korun ročně a celkově R&D v automotive představuje zhruba 36 % všeho vývoje v průmyslu. Dalo by se klidně říci, že je to ten největší tahoun. Když se podíváte na dobu před 30 lety, kdy padlo plánované hospodářství, tak podniky nebyly schopné dále fungovat a v mnoha případech se začínalo od nuly. Proto se sem přesunula výroba. Během desetiletí se však podařilo prokázat, že jsme zajímavou oblastí nejen z hlediska ceny práce, ale i vzdělanostního know- -how. Postupně sem tedy firmy začaly přesouvat kromě výrobních závodů i vývojová centra. Například výzkum a vývoj v oblasti světel je u nás velmi hojně zastoupený. Investoři Česko vnímají jako vhodný prostor a množství velkých vývojových center se rok od roku zvyšuje.
Jaké země Evropy jsou v současné době v oblasti R&D našimi přímými kon- kurenty? Určitě celý region střední Evropy má velký potenciál. Okolní státy sice nemají tak silnou průmyslovou tradici, ale na rozdíl od nás jsou větší a mají veliký trh i ekonomickou sílu stáhnout k sobě výroby. Zároveň mají také kvalifikační kompetence, takže si vývoj velmi rychle vybudují. Třeba novou oblastí konkurence jsou tzv. gigafactories na výrobu baterií, které právě vznikají v Polsku a v Maďarsku. Tyto závody nejsou v žádném případě jen o výrobě, ale také o mnoha přidružených oborech a startujícím R&D v nich. Riziko konkurence tedy existuje. Pro investory začíná být zajímavý i Balkán. Třeba Srbsko je nyní pro výrobu velmi žádanou destinací. Zároveň ale vnímám, že se Česku podařilo natolik dobře etablovat a R&D už je u nás už natolik silné, že se o naši budoucnost nebojím. Současně však říkám, že nesmíme usnout na vavřínech. Je potřeba s vládou dále pracovat na otázkách vzdělávání. Například se musí upravit kurikula tak, aby více vyhovovala současným potřebám průmyslu. Myslím si, že děti by se měly učit už odmala programovat, měly by se lépe a efektivněji učit jazyky a na technických VŠ by měl probíhat incoming studentů.
Takže je péče o oblast vzdělávání to, po čem automotive v současnosti nejvíce volá? Jednoznačně, vzdělávání je prioritou. Proto je třeba změnit osnovy tak, aby studenti středních škol získávali znalosti a dovednosti důležité pro průmysl 21. století. Ale ta změna nepřijde hned. Takto vzdělaného člověka dostaneme ze školského systému až za deset let. Proto je bezpodmínečně nutné vzdělávat i stávající pracovníky podle toho, jak se mění požadavky. Zaměřujeme se na zlepšování a rozšiřování schopností našich zaměstnanců tak, aby dokázali držet krok s trendy v oboru. Třeba inženýr už tedy nebude pracovat jenom na spalovacím motoru, ale svou práci bude muset být schopen propojit i s programováním, protože v mnoha dílech je elektronika, která potřebuje software. Čili my, jako soukromý sektor, musíme být rychlejší než školský systém, protože speciálně kvalifikované lidi potřebujeme už teď, v tento okamžik. /Kristina Kadlas Blümelová/
