Po 9 letech výstavby, na níž se podílela evropská i asijská konsorcia, se splnil 150 let starý sen Turecka o spojení evropského a asijského břehu Istanbulu podmořským tunelem. V dohledné době by se tak měla vyřešit neudržitelná dopravní situace 16milionového města a výhledově umožnit zatím verneovsky laděné představy o železničním spojení Pekingu s Londýnem. Slavnostní otevření zahajovací jízdou 29. října 2O13 bylo poněkud předčasně vyvoláno historickým výročím - 90letého založení Turecké republiky. Na dně Bosporu japonskou technologií položeným 1,4 km dlouhým prefabrikovaným tunelem v hloubce 58 m pod hladinou zatím projíždějí s omezením jen vlaky lehkého metra (S-dráhy). Na železniční sítě na březích obou kontinentů je podmořský tunel napojen 13,6 km dlouhými převážně TBM raženými nájezdovými tunely, na kterých byly vybudovány tři hlubinné stanice Yenikapi, Sirkeci a Uskűdar. Jsou napojované na existující i nové plánované linky S-dráhy, metra a tramvají. Projekt v hodnotě kolem 3,6 mld. eur však zahrnuje i totální rekonstrukci tratí z evropského předměstí Halkali do Gebze na asijském břehu, vzdálených od sebe 63 km. Tříkolejné tratě elektrifikované evropským systémem 25 kV/50 Hz, 37 rekonstruovaných stanic, vybavení pokročilým zabezpečovacím zařízením ETCS a radiokomunikačním systémem GSM-R (značky Siemens) si ale k zahájení plného provozu vyžádá nejméně dalších 24 měsíců. Teprve potom špičkový projekt splní svůj účel: na rychlou a ekonomickou dopravu po kolejích převede téměř třetinu obyvatel Istanbulu. Prognóza pro rok 2015 počítá se 440 vlaky denně s hodinovou přepravou 75 000 cestujících v každém směru. Tím se odlehčí zcela přetíženým mostům pro silniční dopravu, a odpadne potřeba desítek trajektů, které překáží houstnoucí námořní dopravě na Bosporu. Kapacita unikátního dvoukolejného podmořského tunelu zůstane vzhledem k nárokům omezená. Ve špičkových hodinách (6-9 h a 16 – 19 h) dostanou přednost vlaky S-dráhy. Mezičasy vyplní železniční spoje a nákladní vlaky budou muset vyčkávat na noční hodiny. Zabezpečovací zařízení od společnosti Siemens umožní v obou směrech udržovat mezi soupravami jezdícími rychlostí 80 až 100 km/h časové rozpětí v taktu 2 min!
OHEBNÉ PODMOŘSKÉ TUNELY MAJÍ ODOLAT ZEMĚTŘESENÍ Trasa tunelu leží jen 16 km od stále aktivní rizikové severoanatolijské zemětřesné brázdy, jejíž poslední „probuzení“ si v roce 1999 vyžádalo 24 000 obětí. Proto bylo nutné použít japonsko-americkou technologii „ohebných“ podmořských tunelů, sestavených z 11 pružně spojených, na dno ponořených prefabrikovaných železobetonových sekcí. Svou pružností by měla odolat nejsilnějšímu zemětřesení až 9 stupňů Richterovy stupnice. Vlastní stavba po 10leté projekční přípravě byla zahájena roku 2004. Plovoucí drapáková rypadla a speciální plavidlo za asistence potápěčů v ose budoucího tunelu vyhloubily postupně rýhu pro položení 98 až 130 m dlouhých sekcí a na dně úžiny připravily stabilizované pískové a štěrkové lože, zpevněné navíc pilotáží betonových jehel. V suchém doku v nedaleké Tuzle s dokončením ve staré loděnici v Büyükady bylo postupně vyrobeno 11 betonových prefabrikovaných sekcí s párem ocelových tunelových rour a vnějším pláštěm z oceli, chráněné katodizací proti agresivním účinkům mořské vody. Mezitím s obou stran od hloubených koncových stanic postupovaly s průměrným klesáním 1,8 % čtyři obří tunelovací frézy TBM dodané japonskou společností Hitachi- Zossen směrem k ose podmořské části tunelu.
HISTORICKÉ NÁLEZY OMLOUVAJÍ TŘÍLETÉ ZPOŽDĚNÍ Při stavbě hlavní podzemní stanice Yenikapi na evropském břehu v otevřené jámě stavbaři narazili na rozsáhlé archeologicky nesmírně cenné zbytky Byzantského přístavu ze 4. stol n. l., včetně nejstarší galéry vůbec, a vzácné artefakty až z 6. tisíciletí př.n.l. Dnes jsou uloženy v dokončovaném muzeu. Oproti původnímu harmonogramu tak došlo ke zpoždění v budování stavebních úseků včetně položení tunelu. Remorkéry přivlečené až 135 m dlouhé a 8,6 m vysoké sekce s uzavřenými čely byly pomocí vodní zátěže a navijáků spouštěny na lože speciální jeřábovým katamaránem, vybaveným GPS navigací. Po zaklesnutí spojovacích prvků na čelech s elastickým těsněním z Dánska, stahovaly hydraulické zámky položené segmenty k sobě silou 6000 t. První sekce byla spuštěna 24. března 2007 do hloubky 32 m, jedenáctá u evropského břehu začátkem roku 2008. Nejobtížnější operací bylo napojení tunelů kruhového profilu na čela krajních sekcí položených segmentů. Ty byly proto opatřeny unikátními ocelovými koncovkami s nástavci, do kterých muselo ostění tunelových rour postupujících s frézami v hloubce kolem 50 m pod tomu odpovídajícím tlakem vody přesně „najet“. To mohlo proběhnout jen pod mohutným zásypem. Položené sekce byly shora pokryty cementem stabilizovaným zásypem vysokým 4 m, a proti poškození kotvami lodí překrytými ocelovými pláty. Slavnostní, avšak jen formální otevření tunelu proběhlo 13. října 2008. Po položených kolejích začaly mezi oběma břehy projíždět motorové pracovní vlaky od 6. srpna 2009. Testovací jízdu soupravy S-dráhy si vyzkoušel sám ministerský předseda R.T. Erdogan 4.srpna 2013 a „železniční hedvábnou cestu“ uvedl okázale do provozu ve státním svátku 26.10.2013, spolu s japonským předsedou vlády Shinzo Abe, se zástupci nejvýznamnějších investorů.
FINACOVÁNÍ A DODAVATELÉ Po několika zásadních změnách od roku 2004 se dnes na financování projektu Marmaray podílí konsorcium 20 společností, dominují španělská OHL, britská Invensis Rail, japonská banka JBIC a Evropská investiční banka EIB. Na vlastní stavbě a vybavení nové dopravní infrastruktury se podílí řada světových firem. Nejmodernější soupravy metra s 10 vozy s kapacitou až 3040 osob dodává jihokorejská společnost Hyundai-Rotem, jejíž nabídka v mezinárodní soutěži zvítězila nad Alstomem, Bombardierem a společností Siemens. Konstrukce 22 m dlouhých vozů je z důvodů trvanlivosti nerezové oceli, vlaky, a proto i všechna nástupiště stanic jsou 220 m dlouhé. BASF dodal speciální složky pro přípravu betonu na výrobu segmentů podmořského tunelu, Siemens zajišťuje elektronickými systémy řízení a zabezpečení provozu. Obrovskou zakázku na 191 výtahů a 155 elevátorů pro nové stanice získal německý Thysen- Krupp. Betonářské práce urychlují dodávky výkonných betonářských autočerpadel a torkretovacích souprav od Putzmeistera.
SPĚCHAT SE NEVYPLÁCÍ, ALE... Termínem vynucené otevření zdaleka ještě nehotového projektu se projevilo okamžitými následky, které zatím prozradily jen zahraniční agentury. Turecko zveřejnilo prakticky pouze fotografii obou premiérů, ministra dopravy a reprezentantů investorů za panoramatickým sklem soupravy při jízdě z Uskűdaru do Kazlicesme. Účastníkům bylo zakázáno fotografovat i pořizovat videa z prostředí tunelů a stanic, zatím ještě zdaleka nevybavených potřebnými instalacemi a uměleckou dekorací, jakou předtím ukazovaly designérské návrhy. Hned druhý den došlo k výpadku proudu v tunelu a cestující museli opustit soupravu pochodem po únikových chodnících v tunelové rouře. Třetí den u několika souprav podle zpráv Euronews se nepodařilo na výstupní stanici otevřít dveře a musely dojet s cestujícími do nejbližšího depa. To ovšem nijak nesnižuje velikost projektu, označovaného jako „železná hedvábná cesta“. Výhledově by měl umožnit spojení Pekingu s Londýnem po železnici, která díky použitému rozchodu 1435 mm nebude na rozdíl od Transsibiřské magistrály vyžadovat výměnu podvozků… Neúnavný Erdogan však současně prosadil stavbu třetího dálničního mostu přes Zlatý roh a podmořského autotunelu Avrasya jen 2 km jižně od tunelu Marmaray. Současně hledá investory pro stavbu paralelně k Bosporu běžícího 45 km dlouhého průplavu do Černého moře a stavbu na světě největšího mezinárodního letiště Istanbul s kapacitou až 150 milionů letů ročně… Ing.Jan Tůma foto: archiv autora