Pocta Popularu

Nákladem Ing. Petra Hrdličky, konstruktéra zadní osy vozů Škoda 105 až 120, hlavního konstruktéra vozu Favorit a jednoho z největších evropských odborníků na výpočet hypoidních převodů v Evropě, vyšla na konci roku 2011 malá, útlá knížečka z pera Jana Králíka s názvem Pocta Popularu. Je to čtení doslova fascinující, nejenom pro popis vzniku unikátní konstrukce podvozku, jenž byl založen na páteřovém rámu, tedy centrální rouře, vpředu rozvidlené pro uložení motoru. Tyto technické prvky, jež se mimochodem postupně rozvíjely až do takové úrovně, že se úspěšně používaly ještě u vozů Škoda 1101, Tudor, 1200, 1201, 1202, Spartak, Octavia a Felicia až do roku 1971, tedy 37 let, jsou doplněny podstatnými informacemi ze zákulisí. Ty svědčí o neutuchající kreativitě tehdejšího technického prostředí vystaveného postupně čím dále většímu tlaku německého průmyslu, který se připravoval na válku. Jak píše v úvodu Ing. Petr Hrdlička, syn iniciátora konstrukce a realizace Škody Popular, jehož život se stal díky otci, válce a především stupidnímu komunistickému režimu, doslova dobrodružstvím, třetím a velmi podstatným faktorem tehdejšího úspěchu nového vozu bylo vybudování prodejní sítě. Už v roce 1938 se díky této strategii prodalo 30 % ze 7223 vyrobených vozů do zahraničí! Samozřejmě, dnešní produkce Škody Auto je neskonale vyšší a její prodejní síť je téměř dokonalá, ale pro mnohé z dnešních obchodníků jiných produktů je to možná překvapující informace. Ale i historie vzniku samotného Popularu a obrovský vzestup Škody Auto, coby nástupnické společnosti poté, co L&K byl nucen po velkém požáru v roce 1924 vyhledat silného partnera, je čtenářsky zajímavá. První muž tehdejší Škody Plzeň, JUDr. Karel Loevenstein, si byl velmi dobře vědom, že pokud by se nepodařilo v zakoupeném závodě automobilky rozjet úspěšný model, mohlo by to znamenat úplný konec historie L&K a obrovské potíže i pro samotnou mateřskou společnost. K odvážnému projektu převedení výroby z kusové na pásovou a vytvoření nového modelu pro takto nákladnou investici si vybral právě Ing. Karla Hrdličku, doposud ředitele zaměstnavatelského oddělení. Což ovšem také znamenalo, že nový ředitel projektu pro Mladou Boleslav byl znalec českého technického prostředí (ale i britského a se zkušenostmi z továrny Ringhoffer) a jako projektanta nového vozu si zkušeně vybral po neúspěšné spolupráci s italskými designéry Ing. Josefa Zubatého. Pak už šly návrhy a realizace úspěšných modelů jeden za druhým a společně s vývojem motoru (který mimochodem vlastně slouží dodnes v některých vysokozdvižných vozících) založily úspěch Škody Popular. Dokonale zorganizovaná pásová výroba a např. i osobní jednání s dodavateli, které si Ing. Karel Hrdlička řídil sám, umožnily nastavit velmi příhodnou cenu a tím porážet konkurenci. Ale pak už bohužel přišel onen nešťastný Autosalon v Berlíně a horlivost některého ze zaměstnanců ve zdravení říšského kancléře Adolfa Hitlera. Ten se neplánovaně zastavil i na stánku Škody a ač se o automobily této značky ostentativně nezajímal, pouhá fotografie z jeho návštěvy později stačila k tomu, aby byl geniální organizátor fenomenálního úspěchu Škody po skončení války, při níž unikl jen o vlásek smrti doslova odstaven od práce a nových, poválečných možností jak továrně, jíž miloval, pomoci.