Letošní novinkou francouzské automobilky, Peugeotem 208, jsme již zabývali v první fázi jejího prodeje, kdy měla zatím jenom omezenou nabídku hnacích agregátů. Hlavně chyběl dlouho avizovaný a s velkým zájmem očekávaný benzínový tříválec, který jsme měli možnost si vyzkoušet až nyní. Připomeňme, že Peugeot 208 se oproti svému předchůdci, byť se stejným rozvorem 2,53 m, zmenšil o 7 cm na délku 3,96 m, jeho hmotnost šla dolů až o neuvěřitelných 100 kg. Vyzývavý vzhled jeho předchůdce nahradil nový neotřelý design, exteriér z hlediska místa pro cestující nabízí v konkurenčním prostředí malých vozů slušný průměr, zavazadelník disponuje objemem 285 – 1076 l. Co se týká motorů, tady platí, že se jejich objem poslední dobou stále zmenšuje a zatím se nedá přesně odhadnout, kam až tento trend dospěje. Ze zmenšeného objemu obecně profituje především benzínový motor, který v daleko více využívaném dílčím zatížení pracuje s větší efektivitou, ovšem plná zátěž už pro něho znamená zhoršení účinnosti, protože malé agregáty se spíš dostanou do termicky kritické oblasti, kdy je třeba chladit dodatečným vstřikem paliva. Peugeot 208, který jsme měli k dispozici, byl vybaven celohliníkovým tříválcem o objemu 1,2 l (existuje i verze 1.0 l), s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů rozvodu DOHC a kompresním poměrem 11,1:1, který disponuje výkonem 60 kW a točivým momentem 118 Nm/2750 min-1. Tvůrci tohoto motoru nové generace s atmosférickým plněním se zvláště soustředili na vyhořívání palivové směsi, to znamená, že došlo k optimalizaci dění ve spalovacím prostoru (sací potrubí, dno pístu), přizpůsobeno bylo také zapalování, zvětšilo se množství recirkulujících výfukových plynů. K dalším technickým finesům tohoto tříválce patří např. olejové čerpadlo s variabilním zdvihem pro konstantní udržování optimálního tlaku, pro rychlejší náběh provozní teploty slouží dva oddělené chladicí systémy pro hlavu válců a jejich blok. Vyrovnávací hřídel se stará o eliminaci vibrací tříválce. Vzhledem k tomu, že ztráty vnitřním mechanickým třením pohltí až 20 % výkonu motoru, došlo na řadu technologických zásahů jako je třeba nanášení vhodné povrchové vrstvy s lepšími kluznými vlastnostmi po sobě se pohybujících dílů. Dojem z tohoto motoru v praxi je velmi dobrý. Vzhledem k problémům s vyvážením tříválce běh motoru nelze označit za nekultivovaný, samozřejmě přeslechnout nejde jeho jadrný zvuk při volnoběžných a nízkých otáčkách. Z těch se mu do vytáčení sice moc nechce, ale po dosažení zhruba 3000 min-1 výrazně ožívá. Přeneseno na poháněný vůz, ten dovede tříválec zrychlit z klidu na stovku během 14,2 s a rychlost dotáhnout až na 175 km/h. Co se týká elasticity, zrychlení z 60-100 km/h na 4. r. s. zvládne během 13,7 s. Spotřeba má široký rozsah, dá se klidnou a předvídavou jízdou dostat na průměr 5,0 l/100 km, ale na druhé straně se spotřeba může přehoupnout i přes hranici 7,0 l litru. Továrna udává její hodnotu 4,5 l/100 km (104 g CO2/km). Už se ale můžeme těšit, že tříválec bude co nevidět k mání s funkcí start/stop, která dál odškrtne nějakou tu desetinku na spotřebě, nabídkou automatizované převodovky vyjde Peugeot také vstříc jejím příznivcům. V dalším kroku přijde na řadu série s přímým vstřikem paliva a přeplňováním turbodmychadlem. Tady platí - čím dříve, tím lépe.
