Jedním z prvních evropských rychlovlaků bylo i u nás dobře známé Pendolino. Pracovní premiéru si na italské železnici odbylo před 25 lety. I to byl jeden z důvodů, proč se management jeho producenta ALSTOMu setkal s vybranými technickými redakcemi EU28 a ve svém moderním výrobním komplexu v Saviglianu poblíž Turína také předvedl nejnovější inovace tohoto vlaku. ALSTOM je oborový gigant. Vedle kolejové techniky se zabývá vývojem, výrobou a nasazováním moderních energetických technologií (cca 45 % tržeb), jde také o zařízení k distribuci elektřiny (cca 19 %) a alternativní zdroje energie (9 %). Na kolejová vozidla pro páteřní trasy i pro předměstskou a regionální dopravu připadá zbytek: 27 %. Pokud si budeme tuto komoditu specifikovat detailněji, nenalezneme pouze výkonné a energeticky úsporné vlaky, ale i řídicí, bezpečnostní, napájecí a signalizační techniku, servisní technologie aj. Jednou větou: ALSTOM je s to uspokojit požadavky přepravců na moderní dopravní systémy de facto v plné šíři.
DOPRAVCI PŘICHÁZEJÍ S NOVÝMI POŽADAVKY Roberto Rinaldi, technický ředitel ALSTOM Ferroviario pro vysokorychlostní kolejová vozidla, připomněl, že díky tomu se v roce 1966 zrodila celá inženýrská idea zvaná Pendolino. Tehdy se obrátili na firmu představitelé FIAT Ferroviaria se žádostí vyvinout nový vysokorychlostní vlak. Vytyčili několik zásadních požadavků. Mimo jiné aby nová souprava co nejefektivněji využívala již existující transportní infrastrukturu země. Aby byla minimálně o 40 % rychlejší než tehdejší meziměstské vlaky křižující Apeninský poloostrov. A konečně: nový vlak měl vrátit zpátky na koleje i nemalý kontingent pasažérů, kteří začali houfně přecházet k rychlejším leteckým přepravcům. Trojice konstruktérů Paolino Camposano, Franco Di Majo a Oreste Santarena odpověděla novou, doslova revoluční koncepcí tzv. kyvadélka (pendolina) – naklápěním skříně vozů v obloucích tratě, při zachování vysoké rychlosti. Svou ideu zhmotnělou v prototypu ETR 401 si nechali 2. prosince 1967 patentovat (pod č. F 1769). Cestu nového rychlovlaku z poklidu konstrukčních kanceláří a testovacích laboratoří do praxe urychlily Italské státní dráhy. Rozhodly se pro popisované (sice nevšední, ale velmi efektivní) řešení: 11. října 1971 mezi Turínem a Asti započaly náročné testy soupravy Y 1160. Bylo jich bezpočet, než 8. dubna 1976 spojil Řím s Anconou nový expres, jenž zkrátil jízdní dobu hned napoprvé o 30 minut. Někteří manažeři myšlence naklápění hliníkové skříně při vysokých rychlostech příliš nevěřili. Pokrok se však zastavit nedá: před čvrtstoletím (29. května 1988) byl spuštěn nový bělo-červený vysokorychlostní hezoun ETR 450 do každodenního provozu. Souprava s 9 vozy dosahovala mezi Římem a Milánem maximální rychlost 250 km.h–1, pojala 386 cestujících a jízdu mezi metropolí a centrem průmyslového severu zkrátila ze 4 h a 55 min na 3 h a 58 min. Pendolino definitivně porazilo všechny domácí rivaly.
RYCHLOVLAKY PRO 12 ZEMÍ SVĚTA ALSTOM disponuje pro vývoj, výrobu a servis nových vysokorychlostních vlaků obřím, technicky i lidsky skvěle vybaveným komplexem v Saviglianu, cca 50 km jižně od Turína. Jeho prohlídka nadchne malé i velké fandy železniční techniky. V době naší návštěvy zde finišovali s první trojící modrošedých souprav pro polské PKP. Nicméně: 492 jejich předchůdců se už prohání po magistrálách 12 zemí světa a dohromady urazilo na 700 milionů kilometrů. Davide Viale, ředitel projektu neopomněl připomenout, že v letech 2003–2004 odsud expedovali rovněž soupravy 7vozové řady 680 na české tratě. Pendoliny se lze projet také v arktické úpravě (ve Finsku či v Rusku). Bez výpadku zdolávají provoz za teplot okolo –45 °C. Naopak pro horké Španělsko a Portugalsko, kde teploty v létě přesahují +40 °C, byly dimenzovány ve verzi tropy. Pendolina dnes jezdí také na deštivých britských ostrovech anebo v daleké Číně. „Není problém vyhovět specifickým požadavkům zákazníka, konkrétním přírodním a klimatickým podmínkám, v nichž bude naši špičkovou techniku provozovat. Dokážeme se vypořádat i s rozdílnými rozchody kolejí, s odlišnými systémy napájení tažných agregátů. Stroje umíme vyladit do detailu. Nejvíce času však mí kolegové stráví s homologizací exportované techniky. Přitom právě to by měl být v naší jednotné Evropě nejmenší a nejrychleji řešitelný problém,“ posteskl si Davide Viale.
MODERNÍ RYCHLOVLAK SE MUSÍ LÍBIT Skálopevně je o tom přesvědčen Alberto Fumagalli, ředitel designového centra Giugiaro. A jako důkaz této premisy vrší futuristické studie, které on a jeho tým připravili pro železničáře z ALSTOMu, ale i pro některé výrobce osobních automobilů: „Nový rychlovlak u klientů samozřejmě uspěje pouze s dokonalou konstrukcí, výrobním provedením, nízkou spotřebou energie, minimálními nároky na servis a s řadou dalších faktorů. Kdo z nás by si ale koupil jízdenku do ošklivého a nepohodlného vlaku?“ Designéři z Giugiaro nevdechují zdejší špičkové technice pouze eleganci. Nejsou jen garanty pohodlí budoucích pasažérů. Promyšlenou volbou nových konstrukčních a interních materiálů aktivně přispívají ke snížení hmotnosti soupravy a zároveň k posílení prvků aktivní a pasivní bezpečnosti. Musejí respektovat četné národní zvyklosti (nejenom co do volby vnějšího nátěru). Umět prodloužit lhůty využití některých interiérových prvků (kupř. otěruodolných potahů sedadel, formování bezpečných zón v koridorech a přestupových uzlech soupravy atd.). I pro ně platí totéž co pro techniky a dělníky montující jednotlivé vozy souprav: bez špičkové výpočetní techniky a bez dokonalého vybavení se už dnes neobejde nikdo. Oni přidali navíc 3D modeling.
JAKÉ BUDE PENDOLINO ZA DALŠÍCH 25 LET? „To bych rád věděl i já,“ usmívá se Davide Viale. „Nepochybně se při jeho konstrukci a výrobě uplatní další generace materiálů. Už dnes běžně implementujeme nové kompozity (mj. do přední masky nad pracovištěm strojvůdce) s řadou překvapivých a nanejvýš užitečných vlastností. Určitě se sníží energetická spotřeba budoucího rychlovlaku a vzroste jeho operační rychlost. To budou muset respektovat i stavbaři konkrétních tratí. A stále více se při řízení a zabezpečení budoucích vlakových souprav uplatní IT a automatizace. Úloha kvalifikovaného strojvůdce se bude profilovat jednoznačně do polohy kontrolora automatů a robotů.“ „A kdy se tyto principy aktivněji prosadí v předměstských vlacích, tramvajích a dalších kolejových vozidlech, které se nemohou pyšnit visačkou vysokorychlostní?“ „ALSTOM má ve svém produktovém portfoliu rovněž tuto techniku. Řada osvědčených řešení a elementů z vysokorychlostní techniky se postupně implementuje i tam. Vše závisí na zákazníkovi. Jaké parametry nám ve své objednávce zadá a kolik je ochoten investovat.“
„KDY SE OBJEVÍ PENDOLINO IV. GENERACE NA ČESKÝCH TRATÍCH?“ „Až o ně projeví seriózní zájem vaši dopravci. V ČR nabízejí dopravní služby už i soukromé subjekty. Možná si nové soupravy objednají právě oni. Zatím vývojově nejaktuálnější škálu našich rychlovlaků si Češi budou moci vyzkoušet na soupravách, které dokončujeme pro polské PKP. Plánují je nasadit jak na páteřních spojích po Polsku, tak na dálkových magistrálách do ČR, SRN nebo do Rakouska.“ Dr. Bronislav Sowa, CSc. Savigliano