Modelová řada Opelu Insignia vyšší střední automobilové třídy se nedávno objevila na trhu v provedení reprezentujícím její třetí generaci. Insignia okamžitě po svém zrodu získala evropský titul Auto roku 2009 a jako vlajkové lodi německé automobilky z Rüsselsheimu se jí dostalo mezinárodního uznání, když se pod značkami Chevrolet Malibu (USA), Buick Regal (Čína) a Holden Commodore (Austrálie) ve své první generaci rozběhla do světa. Nová Insignia, která byla postavena na zcela nové platformě Epsilon 2 a disponuje jak nejmodernějšími asistenčními systémy a funkcemi, tak zásahy do technického řešení pohonu, má šanci si svoje úspěšné období zopakovat. Model Insignia je nabízen ve třech variantách. Jako první se objevila verze se splývavou zádí (liftback) s označením Grand Sport, po které následoval kombík Sports Tourer a od něho odvozený Sports Tourer v podstatě napodobující vůz typu offroad. Pro náš krátký test jsme měli k dispozici verzi Grand Sport s pohonem všech kol, kterou poháněl nejvýkonnější motor z nabídky. Tím je benzínový, turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 2,0 Turbo DOHC 4V s přímým vstřikem paliva, který pracuje s kompresním poměrem 9,5 : 1 a jeho výkonové maximum je 191 kW a nejvyšší točivý moment 400 Nm dosahuje v rozsahu otáček 2500–400 min–1. 4,90 m dlouhá Insignia je oproti svému předchůdci nižší a širší, v aerodynamickém tunelu se podařilo zredukovat její koeficient odporu vzduchu (Cx) na velmi příznivou hodnotu 0,26. Díky vyššímu podílu vysokopevnostních ocelí skeletu karoserie a dalším opatřením, kam patří např. využití hliníkové kapoty, která je navíc součástí bezpečnostních opatření pro střet s chodcem, si Insignia odlehčila asi o 75 kg. V interiéru limuzínového stylu je dostatek místa i pro cestující na zadních, perfektně tvarovaných sedadlech, kde mezera pro kolena se pohybuje kolem 30 cm. Délka zavazadelníku se základním objemem 490 l se dá sklopením opěradel sedadel dělených v poměru 1 : 2 prodloužit ze 100 na 190 cm. Budeme-li hledat nějaké pozoruhodnosti u použité techniky, je třeba se zmínit o pohonu všech kol s funkcí Torque Vectoring, který korekci směru jízdy neřeší energeticky nepříznivým brzděním jednotlivých kol, ale naopak aktivním přidělením hnací síly. U Opelu místo zadního klasického diferenciálu přešli na rozvodovku specializované firmy GKN s dvojicí nezávislých lamelových spojek. Ty se starají o přidělení točivého momentu vpředu umístěného motoru k oběma kolům zadní nápravy tak, aby vůz lépe zvládal jízdu do zatáčky. Samozřejmě, v systému je ještě jedna další spojka na výstupu z převodovky, která umožňuje rozdělit točivý moment motoru mezi obě nápravy v rozsahu 100 : 0 – 50 : 50. Vůz s touto rozvodovkou získává nejen výbornou trakci a stabilitu, při vyšších rychlostech má také větší ochotu změnit směr jízdy. Také druhou technickou specialitu je třeba hledat pod vozidlem. Dostala označení FlexRide a automaticky kontroluje podvozkovou partii s možností měnit tuhost tlumičů výběrem ze tří volitelných režimů. Ještě zpět k motoru, který je jako jediný v nabídce propojen s osmistupňovým řadicím automatem japonského dodavatele, f i rmy Aisin. Je to nejsilnější varianta, která je u modelu Insignia k dispozici, a určitě se dá prohlásit, že svou úlohu při jízdě plní na výbornou. Nakonec, hovoří o tom zrychlení 1 649 kg vážícího vozu z klidu na 100 km/h během 7,3 s i rychlostní maximum 250 km/h. Ale ani se spotřebou to není za těchto okolností tak hrozné, když jsme se dostali na její průměr 9,3 l/100 km. Továrna sice udává 8,6 l/100 km (197 g CO2/km), ale s takovou odchylkou je třeba počítat. Uvidíme, jak to bude vypadat s novým jízdním režimem WLTP. V konkurenčním prostředí Opelu Insignia je třeba počítat s Fordem Mondeo, Mazdou 6 a Škodou Superb.