V době 50. výročí premiéry řady Civic přijíždí její v pořadí 11. generace. Sází výhradně na hybridní poháněcí ústrojí s atmosféricky plněným „dvoulitrem“.
Honda Civic se v průběhu toho půlstoletí stala synonymem pro technicky vyspělý a sportovně střižený kompaktní automobil. Obliba řady Civic má u nás hluboké kořeny již v polovině 70. let, kdy se do Tuzexu v omezených počtech dovezly vozy první generace jako drahé exkluzivní zboží. Jedním z nich jezdil v populárním seriálu „Nemocnice na kraji města“ doktor Blažej. Hvězda Civicu obecně dále sílila nejen spolehlivostí, vyhlášenými verzemi pro běžné smrtelníky (pozoruhodně kladně u nás byla přijata také osmá, a dodnes trochu jako UFO vypadající generace), ale též vysloveně rychlými modely Type-R, jež se proslavily řadou úspěchů v amatérském i profesionálním závodění či rychlostními rekordy v kategorii „hot-hatch“ automobilů s pohonem pouze předních kol.
Na unifikované, přesto flexibilní platformě V pořadí 11. generace Honda Civic střídá svého předchůdce po pouhých čtyřech letech, což odráží překotný vývoj, zvláště co se emisní politiky týče. Zatímco dosavadní Civic sázel na zážehové, turbodmychadlem přeplňované tříválce (1,0 l) a čtyřválce (1,5 l; na některých trzích byl i vznětový motor 1,6 l), novinka přijíždí výhradně coby zážehový hybrid. Tím vlastně automobilka završuje elektrifikaci všech svých v Evropě nabízených řad. A jak jsme se přesvědčili na prvních jízdách v okolí Madridu, výrobce přípravu svého světově nejslavnějšího typu rozhodně nepodcenil. Není tajemstvím, že poháněcí ústrojí nové řady Civic pochází ve své podstatě z aktuální řady Honda CR-V. Jedenáctá generace je důkladnou revizí té dosavadní, jež mimochodem jako první v Evropě stanula na zcela nové, mimořádně flexibilní unifikované platformě. Ta od té doby slouží mnoha typům Hondy od velkých sedanů po SUV. Nový Civic poněkud změnil své proporce, přední převis mu byl prodloužen o 15 mm a zároveň kapota se ve svém sklonu dostala blíže k rovině s vozovkou (její zadní hrana je o 25 mm níže, než byla dosud). To s přispěním o 50 mm vzad posunutými patami sloupku typu A podtrhuje délku celé přídě. Také zadní náprava se v rámci prodloužení rozvoru viditelně posunula vzad (o 35 mm) na úkor zadního, o 20 mm zkráceného převisu. Celých 35 mm z nárůstu rozvoru se promítlo do prodloužení místa pro nohy cestujících na zadních sedadlech, přesto objem zavazadlového prostoru i přes zástavbu akumulátoru klesl v minimální i maximální využitelné rovině pouze v řádu litrů.
Výška vozu se zmenšila o 27 mm. Velmi přínosná byla prezentace Kotara Yamamoty, technického poradce Honda Motor Europe, jenž vládne nevšedně kvalitní angličtinou i špičkovými znalostmi konstrukce. Značným vylepšením podle něj prošla karoserie, jejíž tuhost v krutu narostla mezigeneračně o 22 %. To zajistily dva prstence za motorovým prostorem a zadními sedadly, výztužný prvek kolem středového tunelu a příčky v oblasti podlahy. Kapota je z hl iníkové sl it iny a výklopná záď z pryskyřice, což znamená o 43 %, resp. o 20 % sníženou hmotnost těchto dílů. K vyšší úrovni komfortu a ovladatelnosti přispívají také o 10 mm snížené těžiště, ložiska kol, čepy a další prvky závěsu kol se sníženým třením, nové materiály silentbloku, bezmála desetinásobně větší délka lepených spojů dílů karoserie, aktivní korelace hluku (ANC — active noise control) nebo lehký, ale vysoce pevnostní přední pomocný rám z hliníkových slitin. Stabilitu a potěšení z jízdy podtrhuje kromě delšího rozvoru a většího rozchodu zadních kol také nastavení poháněcího ústrojí, jež v zatáčkovitých úsecích udržuje vyšší otáčky motoru pro eventuální potřeby hladkého a okamžitého zrychlení na výjezdu ze zatáčky a přirozeného rekuperativního zpomalování před další zatáčkou. Z mapových podkladů navigace čerpá (pro Hondu vůbec poprvé) Eco Assist, systém, jenž podle konfigurace ze strany řidiče efektivně upravuje úroveň nabití akumulátoru (zjednodušeně: ve stoupání akumulátor vybije na minimum, když ví, že jej při následném sjezdu bude moci opět nabít).
Striktně hybridní Originální hybridní poháněcí ústrojí Honda e:HEV má v Civicu proti CR-V nepatrně větší nejvyšší točivý moment zážehového dvoulitru, který pracuje prakticky pouze jako zdroj elektrické energie pro elektromotor. Ten je uložen na společném hřídeli s generátorem a propojen důmyslnou, ale v podstatě velmi jednoduchou soustavou spojek v celek se spalovacím motorem, jenž se ovšem do pohybu vozu zapojuje podle uvážení elektroniky přímo pouze v rychlostech nad 80 km/h (děje se tak zcela neznatelně prostřednictvím zubové spojky; Civic nemá převodovku), tedy specificky v ustáleném, zejména dálničním provozu. V něm totiž „benzínovo-elektrické“ ústrojí postrádá efektivitu (pro ztráty způsobené zvýšeným aerodynamickým odporem, minimum příležitostí k rekuperaci atd.). Elektromotor tak v tomto módu zůstává v záloze jako podpora pro případ náhlé potřeby zrychlení. Ve všech ostatních režimech nový Civic pohání pouze elektromotor energií dodávanou buď z akumulátoru (uloženou při rekuperativním brzdění), nebo získávanou přes generátor prostřednictvím motoru s vnitřním spalováním. Pro přívětivější akustický projev při intenzivní akceleraci motor mírně kolísá v otáčkách ve snaze simulovat „změny převodů“. Přepracovaný zážehový motor s přímým vstřikováním, namísto dosavadního nepřímého, dosahuje tepelné účinnosti až 41 % díky vysokotlakému vícebodovému vstřikování a schopnosti běžet v Atkinsonově režimu [tzv. Atkinsonův cyklus využívá zbytkového tlaku ve válci na konci cyklu spalovacího motoru ke zvýšení účinnosti tím, že s jeho pomocí zkrátí kompresi cyklu následujícího — pozn. red.]. Na motoru umístěná výkonová elektronika i akumulátor pod zadními sedadly jsou menší a vynikají vyšším výkonem, respektive větší energetickou hustotou. Zároveň až o 30 % narostlo pásmo v poměru otáček a točivého momentu, v němž spalovací agregát pracuje s nejvyšší tepelnou účinností. Další zvýšení účinnosti a snížení hmotnosti přinesl přechod z měděných na hliníkové vysokonapěťové kabely (údajně o 37 %). Ačkoli má nový akumulátor ve své hrubé kapacitě na „hybrid“ skromných 1,05 kWh (CR-V má 1,30 kWh), vylepšená stavba jednotlivých článků s menší plochou aktivního materiálu na katodě má zajistit jeho delší životnost a větší využitelnost celkové kapacity. Jak prokázaly první jízdy, akumulátor se poměrně rychle nabíjí a následně rychle vybíjí pro maximální dostupnou asistenci elektromotoru v případě potřeby intenzivního zrychlení, nicméně jeho asistence je znát vždy a v každé situaci. Nový Civic bude v Evropě k mání s jediným poháněcím ústrojím a pouze s pětidveřovou karoserií liftback (sportovní Type-R je brán jako samostatná řada) a u nás nastupuje s pečlivě nastavenými výbavovými stupni Elegance, Sport a Advance.
Propracovaný interiér a ovládací prvky Interiér i přes pochopitelnou racionalizaci osloví každého milovníka automobilů značky Honda, kteří se na „klasiku“ rozpomenou již při prvním dotyku páček pod volantem. Palubní deska i středová konzola vyznávají rozumné vodorovné linie, což přináší ničím nerušený prostor pro kolena a řadu odkládacích schránek. Exponovaná místa středové konzoly jsou potažena speciálním otěruvzdorným materiálem, jenž má Advance i na vnitřních obkladech dveří. Hlavní ventilační otvory se skrývají ve zdánlivě jednolitém pásu krytém mřížkou s voštinovou strukturou (tvarovány jsou tak, aby co možná nejméně obtěžovaly přímým průvanem tváře a paže cestujících), ovládání převodů je tlačítkové a klimatizaci zůstal vyčleněn samostatný panel. Prakticky všechno ostatní je ale již integrováno do visutého 9" dotykového panelu. Soustava nabízí plnou integraci on-line služeb a chytrých telefonů a působí velmi přehledným dojmem. Vylepšený infotainment Honda lze u typu Civic ovládat prostřednictvím rychle reagující obrazovky i hlasem. Ovládací prvky a jednotlivé nabídky jsou optimalizovány s cílem minimalizovat pohyb očí nahoru a dolů a podpořit jednoduché a rychlé ovládání. Opěrka u dotykového panelu stabilizuje konečky prstů uživatele, i když je vozidlo v pohybu, přičemž těsně nad nimi je nyní umístěno šest přizpůsobitelných zástupců pro přímý přístup k funkcím, jako je navigační systém, telefon nebo audiosoustava. Fyzická tlačítka pro funkce Domů a Zpět a ovládací kolečko hlasitosti zvuku byly zvětšeny, což usnadňuje jejich používání za jízdy. Poprvé je u vozu společnosti Honda v modelu Advance typu Civic standardem přizpůsobitelný 10,2" plnobarevný digitální přístrojový štít. U modelů Elegance a Sport má displej úhlopříčku 7", nepůsobí však nikterak chudým dojmem, možná dokonce naopak: doplňuje totiž krásně čitelný mechanický rychloměr.
Bezpečnost především Systém aktivní bezpečnosti Honda Sensing má oproti 10. generaci typu Civic řadu dalších bezpečnostních prvků, zatímco některé stávající funkce byly výrazně vylepšeny. Nově jsou použity sonarové senzory, po čtyřech vpředu i vzadu. Senzory využívají odraz zvukových vln k detekci nekovových předmětů včetně skla nebo zdí. Jsou mnohem spolehlivější a přesnější než radar s milimetrovými vlnami, používaný u Hondy dříve. Nový Civic je také vybaven přední širokoúhlou kamerou zajišťující širší, 100° výhled a podporuje vylepšenou koncepci rozpoznávání pro zlepšení schopnosti vozů Civic identifikovat podélné značení, krajnice, motocykly a cyklisty. Ke zlepšení detekce, výkonu a ovládání systému přispívá nový čip zajišťující vysokorychlostní zpracování. Díky tomu nyní Honda Sensing dokáže detekovat objekty dříve a přesněji než konvenční radarové soustavy, včetně chodců v jasném, ale i tmavém prostředí. Systém varování před čelní srážkou je navržen tak, aby zjistil přítomnost vozů před modelem Civic, a vydává zvukové, vizuální a hmatové výstrahy řidiči, pokud se přibližuje příliš vysokou rychlostí. Standardem každého nového Civicu je navíc nadprůměrná porce airbagů. Zahrnuje nejen kolenní vaky před řidičem i spolujezdcem, ale také mezi nimi. První jízdy s vozy z jedenácté generace řady Honda Civic ukázaly, jak původně subkompaktní vozidlo dospělo do podoby prostorného automobilu, schopného dnes vyhovět i požadavkům rodin. Již díky tvarování a proporcím volantu působí nový Civic spolu s přirozeným úhlem sklonu jeho sloupku a přímým kontaktem s koly dojmem výrazně dospělejšího vozu, jenž ale kromě komfortních přesunů mezi body A a B dokáže přesvědčit znamenitou ovladatelností ve vyšším tempu. Hybridní poháněcí ústrojí je pohotové, výkonné a efektivní, přičemž skutečnou spotřebu bude možné pohodlně držet mezi 5 a 6 l / 100 km. Nicméně zejména v táhlých stoupáních dynamika pohonu mírně zklamala naše „papírovými údaji“ daná očekávání. Zajímavé rovněž je, že sedadlo spolujezdce nemůže mít výškovou regulaci. Základní cena vyznívá v porovnání s realitou konkurence velmi zajímavě, což dále akcentuje mimořádně rozsáhlá nabídka standardní výbavy. /Jiří Duchoň/
