Obsah síry v motorové naftě i v emisích pronikavě klesá

Síra, resp. organické sirné sloučeniny jsou přirozenou součástí ropy. Pokud nejsou odstraněny v průběhu rafinačních procesů (nejčastěji prostřednictvím vysoce účinných hydrogenací), přecházejí zcela zákonitě do jednotlivých ropných frakcí a tedy i do motorové nafty. Obsah síry je vlastně první vlastností motorové nafty, která je široce kontrolována legislativou ve vztahu k úrovni emisí. Otázka obsahu síry z hlediska ochrany životního prostředí se dostala do popředí pozornosti koncem sedmdesátých let minulého století. Její obsah se začal razantně snižovat z původních hodnot 0,4 – 0,5 % m/m přes 0,25 % (1983) na hodnotu 0,15 % m/m v roce 1987. Československo se tak z hlediska obsahu síry zařadilo mezi přední evropské státy. Před námi byly pouze některé skandinávské státy s velmi nízkým obsahem síry. Limitní hodnoty v EU byly v roce 1987 max. 0,3 %, v roce 1994 max. 0,2 % m/ m. Hodnota max. 0,05 % m/m (tj. 500 mg/kg) byla v ČR legislativně zavedena v roce 1995, což bylo s více než ročním předstihem oproti EU. Ve skutečnosti se však motorová nafta s takto nízkým obsahem síry vyráběla v ČR ještě dříve pod obchodními názvy City Diesel a Eko Diesel. Další výrazné zpřísnění z hlediska obsahu síry přinesla evropská směrnice 98/70/ES ve znění 2003/17/ES, která stanovila maximálně přípustný obsah síry na hodnotu max. 50 mg/kg od 1. 1. 2005, resp. 10 mg/kg od 1. 1. 2009. Příprava rafinérií na obsah síry v motorové naftě pro nízkosirné (max. 50 mg/kg S), resp. bezsirné (max. 10 mg/kg S) probíhala v rámci akce nazvané „čistá paliva“. V rámci tohoto programu byla v rafinérii Litvínov uskutečněna modernizace a rekonstrukce dvou hydrorafinačních jednotek plynového oleje, v rafinérii Kralupy jedné. Přínos rafinérií k ochraně životního prostředí je dokumentován na uvedeném grafu. Je zde znázorněn vývoj spotřeby motorové nafty a množství SO2 emitovaného jejím spalováním za posledních 15 let. Můžeme vidět, že ačkoli spotřeba motorové nafty vzrostla od roku 1993 na více než dvojnásobek, obsah síry emitovaný v podobě SO2 vznikajícího jejím spalováním je na úrovni nižší než 5 procent. Radikální snižování obsahu síry s sebou však přineslo jeden problém. Motorová nafta s obsahem síry nad 0,2 % (m/m) vykazovala totiž velmi dobrou „přirozenou” mazivost, která byla dána přítomností stopových množství uhlovodíků obsahujících síru, dusík, kyslík apod. Ukázalo se však, že hluboce rafinovaný produkt ztrácí svou přirozenou mazací schopnost. Snížení mazivosti motorové nafty může způsobovat problémy u vstřikovacích čerpadel vznětových motorů. Jakékoliv netěsnosti, nepřesnosti, popř. chyby na těchto velmi důležitých součástech motoru jsou příčinou zhoršené ekonomiky provozu, nižšího výkonu a v neposlední řadě i výrazně horších emisních charakteristik. Značně náchylná vůči zadření jsou zejména rotační vstřikovací čerpadla, která jsou přímo mazána motorovou naftou. V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění veřejnosti, které se projevuje tlakem na výrobu „ekologicky čistých” motorových paliv, tj. paliv co nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště devadesátá léta minulého století lze charakterizovat převratem v ekologickém posuzování motorových paliv ve vyspělých zemích světa. Přírůstek osobních automobilů poháněných motorovou naftou z nově registrovaných vozidel se v posledních letech každoročně zvyšuje. Rovněž významně stoupá i spotřeba motorových naft pro nákladní automobily. Motorová nafta se tak v poslední době stává nejdůležitějším motorovým palivem a její spotřeba bude v příštích letech i nadále stoupat, na rozdíl od automobilového benzinu, jehož spotřeba spíše stagnuje či dokonce mírně klesá (viz obr). V současné době však již k pokrytí spotřeby motorové nafty na světových trzích nestačí pouze zdroje poskytované prostou destilací ropy, ale stále častěji jsou k výrobě motorové nafty používány složky pocházející z konverze frakcí původně sloužících k výrobě topných olejů. Tyto konverzní procesy zahrnují např. katalytické krakování, termální krakování a hydrokrakování. V Evropě je sice celková kapacita rafinérií uspokojivá, rafinérie však nejsou vybaveny k tomu, aby vyráběly určité typy paliv, zvláště motorovou naftu, v dostatečném množství. Z důvodu nedostatku nafty z evropské produkce tak Evropa zůstává závislá na exportu přebytku autobenzinu do USA a importu motorové nafty z Ruska. Motorová nafta zůstane pro nejbližší období nejvýznamnějším motorovým palivem a rafinérský průmysl, včetně České republiky, využívá všech technologických možností jak pokrýt poptávku a zároveň dodržet všechny legislativní požadavky, které jsou na kvalitu tohoto paliva kladeny. Ing. Václav Pražák vaclav.prazak@crc.cz ČESKÁ RAFINÉRSKÁ, a.s. Více o motorové naftě a ropě vůbec na www.petroleum.cz