Obliba malých vozů rychle stoupá

Kdo má svůj vlastní automobil, je volný a nezávislejší, jenomže ne každý si ho může dovolit. Přesto v dynamicky se rozvíjejících zemích jejich počet rychle narůstá, hlavně pak vozů malých, které jsou z hlediska pořízení i údržby příznivější nežli jejich rozměrnější příbuzní a odpovídají také stále narůstajícímu přesvědčení, zvláště mladé generace, o nutnosti chránit životní prostředí. Využívají moderní systémy, např. k řízení motorů, které dodavatelské firmy zvučných jmen upravují tak, aby ve zjednodušeném provedení vyhovovaly různým koncepcím a splňovaly příslušné předpisy. Podobná efektivní řešení jsou k dispozici také u dalších systémů používaných u automobilů. Vůbec není třeba mít z malých vozů strach proto, že by se třeba na jejich bezpečnosti šetřilo. Platí pro ně stejné homologační podmínky, i když je pravda, že řada systémů sice svoji funkci plní jak káže litera, ale nejsou třeba tak sofistikované jako u větších limuzín. Statistiky ukazují, že malé automobily nabývají stále na významu, i když oproti Japonsku, Brazílii, Číně nebo Indii, kde patří k obrázku tamějších silnic, se takový trend v Evropě teprve očekává a souvisí s aktuální hospodářskou situací na našem kontinentu. Jestliže v roce 2010 měly malé a nejmenší vozy v Japonsku na celkovém prodeji automobilů podíl 66,3 %, v Číně to bylo 48,18 %, ale např. v Německu pouhých 25,9 %. Samozřejmě k tomu je třeba ještě malý vůz nějak specifikovat. V Japonsku mají malé automobily dlouhou tradici, už v roce 1949 byla zavedena norma pro jejich definici s délkou do 3,4 m, která řešila nedostatek parkovacích ploch. Protože počty malých vozů dnes rychle stoupají, hovoří se o jejich novém rozdělení do čtyř kategorií s uvedením průměrných údajů, které je charakterizují (viz tabulka). Prognózy počítají s tím, že odbyt nejmenších vozů (mikroautomobilů) poroste i v Evropě - konkrétně v roce 2017 se jich prodá na 280 000 (v roce 2007 to bylo 27 112). Statistika produkce kolínské továrny TPCA vyrábějící od roku 2005 mikroautomobily tří značek, Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1, s délkou 3,43 m hovoří o tom, že více než 99 % těchto vozů směřuje na export a že čeští kupující zatím preferují automobily vyšší kategorie. Na českém trhu představují minivozy asi 2,1 %. První letošní evropský autosalon v Bruselu obeslaly všechny tři značky faceliftem svých mikroautomobilů, u nichž se podařilo dokonce ještě srazit normovanou spotřebu benzínu litrového 12ventilového tříválce s klasickou manuální převodovkou o téměř 3 % na 4,4 l/100 km (97g CO2/km). Malými trojčaty značek VW (Up!), Škoda (Citigo) a Seat (Mii) pod společným označením New Smal Family přichází nyní na trh také koncern Volkswagen, který se v segmentu miniautomobilů angažoval dosud jen okrajově. Před pár lety se v Evropě o značný rozruch postarala indická automobilka Tata, která dokonce i na ženevském autosalonu prezentovala 3,1 m dlouhou studii Nano. Toto jednoduché „vozítko“ poháněné v zádi umístěným benzínovým dvouválcem o objemu 623 cm3 a výkonem 24,5 kW, na jehož vývoji se podílela spousta renomovaných světových firem, mělo v konečné verzi stát v přepočtu 1730 eur. To samozřejmě dělalo starosti automobilkám, jež si na perspektivní indický trh také brousily zuby. Ale dostat se na podobnou cenu bylo u evropských vozů vyloučené. Situace ovšem není tak horká, jak se na prvý pohled zdálo. Po velkých peripetiích, kdy bylo zapotřebí postavit novou továrnu a zajistit náhradní díly nebo servis se v roce 2010 výroba vozu Nano konečně, ale už s menší slávou, spustila. Cena se posunula až na 2000 eur, ovšem stále je to opravdu „holý“ vůz, kde i za druhé zpětné zrcátko je třeba si připlatit. Nicméně slib prodávat v Indii 20 000 mikroautomobilů Nano měsíčně se už daří realizovat, ale vize evropského trhu byla odsunuta na neurčito. Ovšem překvapením v tomto regionu je rozšíření záruky vozu Nano na čtyři roky.