Švýcarsko po 15leté nákladné stavbě 1. června slavnostně otevře zatím nejdelší železniční tunel světa (57 km), Gotthardský, který zrychlí severo-jižní evropskou tranzitní dopravu a obyvatele zbaví neúnosného znečišťování vzduchu výfuky kamionů, šplhajících serpentinami přes alpské průsmyky. Největší současný dopravní projekt Evropy zrychlí vysokorychlostní železniční spojení mezi Curychem a Milánem až o 2 h. Nákladním vlakům, které víc jak 130 let musí stoupat do historického vrcholového tunelu v nadmořské výši 1100 m, ušetří nesmírné množství k tomu potřebné a promrhané energie. Nový, tzv. úpatní (též bázový nebo základový) tunel je totiž trasován na úrovni navazujících tratí v alpských údolích ve výši kolem 500 m n. m., což umožní jak vysokorychlostní osobní dopravu, tak průjezd nákladních vlaků rychlostí až 160 km/h. Některé z nich naloží i kamiony a zbaví tak horskou krajinu ekologické zátěže. Úpatní tunel je ovšem 4krát delší než jeho předchůdce postavený v letech 1871–1881, a navzdory nejmodernějším stavebním technologiím si vyžádal investici v přepočtu téměř 550 mld. našich korun! Víc jak polovinu (55 %) však zaplatí výnos z tranzitu kamionové dopravy, jak si to Švýcaři odhlasovali v celonárodním referendu roku 1998. Dva kilometry pod vrch olem Alp Pověřená společnost Alptransit v rámci programu NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale) pod patronátem spolkového ministerstva životního prostředí, dopravy a energetiky, se rozhodla pro ražení dvou jednokolejných tubusů běžících souběžně v odstupu kolem 40 m, bez obvyklého servisního tunelu. Oba tubusy jsou v odstupu 200 až 350 m propojeny 176 příčnými propojkami s galeriemi, umožňujícími v případě havárie využít protilehlý tubus k evakuačnímu úniku cestujících. Severní portál tunelu je situován do údolí u Erstfeldu (v kantonu Uri), jižní u Bodia v kantonu Ticino. Vzhledem k celkové délce tunelu 57 km byly do trasy integrovány dvě mezilehlé podzemní stanice: Sedrun v severní části a Faido v jižní části. Obě umožňují přejezd vlaků mezi tubusy, a v roli pohotovostních stanic v případě poruchy nebo požáru by umožnily cestujícím bezpečný únik. Sedrun je vybaven podzemími výtahy, stanice Faido únikovým tunelem. Všechny prostory, v nichž by se mohli pohybovat cestující jsou vybaveny ventilací schopnou odsávat kouř v případě požáru a zvenčí přivádějící dostatek čistého vzduchu pod přetlakem. Geologický průzkum a stavební úseky Tunel prochází rulovými a žulovými alpskými masivy Aare a Gotthard, mezi nimiž jsou vklíněna zvrásnění a zlomy s mladšími sedimenty. To si vyžádalo náročný geologický průzkum v letech 1993 až 1998, zahájený průzkumnými vrty a ražením průzkumných štol. Poprvé v Evropě se tu prováděly vrty s protivýronovým zařízením. Průzkum dal jistotu, že hornina ani ve zlomech neohrozí ražení obávanou spodní vodou, jak se v Alpách stávalo. Roku 1994 přijala vláda do Ústavy program ochrany Alp, zabývající se vlivem stavby na okolí, ekologii i hospodářství země. V březnu 1998 schválil Švýcarský parlament širší stavební program infrastruktury veřejné dopravy, zahrnující kromě nového Gotthardského tunelu i několik dalších úpatních tunelů (Lötschberg, Ceneri, Zimmerberg) a jejich propojení, pro který zajistil investici 30 mld. CHF. První odstřely na 1,8 km dlouhé přístupové štole u Amstegu v listopadu 1999 jsou uváděny jako datum oficiálního zahájení stavby Gotthardského úpatního tunelu. Pro optimalizaci stavebních nákladů byla výstavba rozdělena do 5 stavebních úseků, v nichž vybraní dodavatelé kombinovali nejvhodnější ražební metody – od vrtání a odstřelu až po nasazení plnoprofilových razicích strojů TBM. Pomocí odstřelů technologií NRTM byly raženy přístupové tunely, multifunkční stanice, propojky a část tunelů u Sedrunu v komplikované geologii. Tři čtvrtiny z délky hlavních tunelů s průměrem od 8,8 do 9,6 m prorazily čtyři profilové tunelovací TBM, postupující denně o 10 až 40 m. Vzhledem k požadavkům investora na nepropustnost ostění tunelů u obou tubusů použili dvouplášťové technologie. Primární ostění je ze stříkaného betonu, vnitřní ostění pak většinou z monolitického betonu s ocelovou výztuží. Pod kolejovým svrškem pak běží odvodňovací kanály. Dvanáct let ražby s př esností na centimetry Tubusy se razily souběžně nejen od portálů, ale i z dalších třech míst, což práce komplikovalo. Díky využití poznatků sférické trigonometrie, satelitního zaměřování a výpočetní techniky, která počítala i s driftováním zemských pólů, se podařilo zaměřovací body určit s mimořádnou přesností a přenést do zaměřovacího systému razicích štítů TBM tak, že dodržely přesně obloukové poměry i osy. Obří razicí stroje se tak setkávaly po projetí desítky kilometrů s přesností centimetru. V úseku Amsteg-Erstfeld se osy ražení dokonce setkaly s odchylkou pouhým 8 mm vertikálně a 4 mm horizontálně! Včetně přístupových tunelů, stanic, šachet a plánované odbočky bylo za 15 let v podzemí proraženo 153 km tunelů, z nichž bylo vyrubáno 14 mil. m3 horniny. Tunelovací frézy TBM, dodané německou společností Herrenknecht, pojmenované důvěrně Gabi 1, 2, Heidi a Sissi, s hmotností 1450 t, dlouhé 146 m, byly poháněny elektromotory o celkovém výkonu 3500 kW. Frézovací hlavy s 62 rotačními dláty tlačily do záběru hydraulické teleskopické válce. Rozdrcenou horninu transportovaly mobilní pásové dopravníky, nad kterými se za výrubem posunovaly lafetové vrtačky pro vrtání kotevních a injektážních děr, následované betonovací soupravou, kladečem izolací a profilovacím štítem. Ražení vrtáním a odstřelem začínalo horním profilem, stabilitu kaloty zajišťoval nástřik rychletuhnoucího betonu a zavrtávané kotvy. Teplota stěn horniny pod nejvyšší horou dosahovala až 50 °C a umělé větrání se muselo postarat, aby klesla na pracovištích pod 28 °C. O postupu prací byla veřejnost informována skvěle vybavenými návštěvními a informačními centry Alptranzit u severního i jižního portálu, umožňujícími vážným zájemců i exkurze na vybraná pracoviště při důležitých událostech. V květnu 2003 zahájila ražbu od Amstegu směrem k jihu fréza Heidi 1, přepravená po částech lodní dopravou přes jezera z Lucernu. Druhá se směrem na Sedrun rozběhla o tři měsíce později. Po čtyřech letech ražby byly dokončeny průrazy tubusů mezi stanicemi Bodio a Faido. K propojení východního tubusu mezi stanicemi Faido a Sedrun došlo o další čtyři roky později 800 m pod povrchem v hloubce 800 m! Historickou událost v přímém televizním přenosu švýcarské televize sledovala nejen celá země, ale i ministři dopravy zemí EU, v tu dobu na zasedání v Lucemburku. Západní tubus se finálně propojil 23. března 2011. Práce na Gotthardském tunelu tím zdaleka neskončily. Stavbaři dokončili „interiér“ obou stanic a přístupů k nim, na portálech tunelu u Erstfeldu a Bodia přibyla zužující se betonová aerodynamická křídla, která zmírní nápor větrného uragánu při nájezdu vysokorychlostních jednotek. Do tubusů a obou stanic nastoupily železniční a elektrikářské čety, aby zahájily postupnou montáž kolejišť a systémů železniční infrastruktury, tj. železničního svršku, trolejového vedení elektrického napájení, telekomunikačních a bezpečnostních systémů. Zabezpečení si vynutilo kromě 250 trafostanic instalaci 6000 km silnoproudých a slaboproudých kabelů, ukládaných do stěn v bezpečně izolovaných trubkách. K zabezpečení a řízení provozu až 300 vlaků denně je instalován v Evropě osvědčený zabezpečovací systém ETSC-level 2. Strojvedoucí s dispečerem i dalším personálem udržují automaticky hlasovou i datovou komunikaci rádiovým systémem GSM-R. Testovací jízdy potvrdily možnost zkrácení intervalů na 3 minuty! Do konce roku 2015 proběhlo prvních 750 testovacích jízd z plánovaných 3500 nutných k tomu, aby po zprovoznění tunelu mohlo tunelem projíždět denně až 250 nákladních a osobních vlaků. Jízdní zkoušky dvou testovacích souprav – nákladní s rychlostí 250 km/h a osobní ICE-S s max. rychlostí 275 km/h ukázaly, že odstup vlaků bude možné snížit na rekordní 3 minuty! Jízdu nákladních vlaků bude možné prodloužit na 750 m (oproti dnešním s délkou jen 550 m) a hmotnost může vzrůst až na 2000 tun. Kontrola vlaků již př ed vjezdem do tunelu Bezpečnost provozu bude hlídat unikátní detekční systém na obou příjezdových stranách, předávající elektronicky hlášení kontrolnímu středisku v Erstfeldu. Unikátní detekční systém při průjezdu každého vlaku zkontroluje horkost ložisek nebo zablokované brzdy, protichemické detektory zjistí únik nebezpečných chemických látek. Tři detektory změří zátěž náprav, posunutí nákladu u nákladních vlaků a eventuální „plošky“ na kolech. Průjezdný profil zkontrolují dva detektory, třetí prověří správný běh smykadla pantografu po troleji. Tato zařízení jsou nainstalována na měřicích branách v takové vzdálenosti před portály, aby v případě vážnější závady mohl být vlak odstaven ještě před vjezdem do tunelu. Švýcarské dráhy v současné době o všech těchto novinkách proškolují 3000 vlastních a tisícovku externích zaměstnanců. Aby se legendární alpská železniční transverzála NEAT úspěšně rozběhla, je nutné úseky tratí z přístupových stran obou tunelů jakož i mezi nimi, totálně zrekonstruovat. Pro plánovanou nákladní přepravu kamionů na ucelených plošinových soupravách kombinované dopravy Huckepack a Rolo, je profil rozšiřován na 4 m. To znamená mezi Basilejí a italským Luganem snížit úroveň kolejí ve starých krátkých tunelech, upravit a zesílit mostní konstrukce, zvýšit trolejové vedení, a vybudovat nová zabezpečovací zařízení. Itálie však vzhledem k finanční krizi má zpoždění a tak teprve koncem roku 2020 po plánovaném otevření 15,4 km dlouhého tunelu Mt. Ceneri na koleje v podobě kombinované dopravy v severojižním směru ročně „přestoupí“ čtvrt milionu kamionů, jejichž výfuky přestanou sužovat Alpy i jejich obyvatele. Ing. Jan Tůma
