Volvo XC40 T5 Recharge je hezkou ukázkou rozmanitosti automobilové techniky. Je totiž vybaveno neobvykle navrženým hybridním pohonem s možností vnějšího dobíjení. Zatímco ve svých velkých modelech spojuje Volvo spalovací motor s elektromotorem prostřednictvím elektroniky a vozovky (spalovací motor pohání přední a elektromotor zadní kola), u typu XC40 využívá řešení, kdy je elektromotor napevno spojený s jednou polovinou sedmistupňové dvouspojkové převodovky, navazující na přeplňovaný zážehový tříválec 1,5 l. Elektromotor s možností řazení Konkrétně je elektromotor o výkonu 60 kW (82 k) připojen k hřídeli převodovky, na němž jsou sudé převody a zpětný chod. Toto řešení pochází ze společného vývoje Volva a jeho mateřské společnosti Geely. Základem je tříválec Drive-E švédské značky, doplněný převodovkou s elektrickým motorem, představenou v roce 2018 v sedanu Geely Borui GE. Použité řešení je zajímavé hned z několika důvodů. Jedním z nich je jednoduché technické řešení, kdy je elektromotor pevným převodem připojen k dané hřídeli. Samozřejmě je nezbytná potřebná elektrická větev hnací soustavy v podobě akumulátoru, kabeláže a výkonové elektroniky, nicméně do tandemu motor–převodovka se již nezasahuje. Toto řešení zásluhou dvojice spojek převodovky poskytuje značnou flexibilitu celé soustavy. Například rozpojením obou spojek dojde k odpojení spalovacího motoru a automobil může pohánět jen elektrický motor, a to navíc s možností řazení. V tomto případě může elektromotor pohánět vozidlo na druhý nebo čtvrtý převodový stupeň, případně couvat. K dispozici jsou též různé kombinace pohonu vozu společně oběma motory, pouze spalovací jednotkou nebo i režim, v němž vozidlo pohání spalovací motor, současně dobíjející akumulátor. Při jízdě na liché převody je sepnuta příslušná spojka a síla motoru putuje ke kolům. Řídicí elektronika hybridního systému ale rozhoduje o činnosti elektromotoru – ten může dodatečnou silou buď pomoci s pohonem, nebo vyrábět elektřinu a tím posunout zatížení tříválce do oblasti s větší účinností. Při jízdě na sudé převody, tedy s aktivovanou tou polovinou převodovky, na níž je připevněn elektromotor, se opět činností elektromotoru rozhoduje o výsledné činnosti systému. Zařazením neutrálu v „sudé“ části převodovky a sepnutím její spojky může spalovací motor při stání vozu dobíjet akumulátor. Z tohoto funkčního uspořádání vychází, že řidič má k dispozici buď klasický hybridní pohon, v němž systém pracuje s vlastní logikou při zaměření na maximální celkovou efektivitu a kombinuje oba druhy pohonu, nebo lze zvolit čistě elektrický pohon. Dále může řidič po pohonu požadovat, aby udržoval dané nabití akumulátoru nebo aby jej spalovacím motorem nabíjel. K dispozici je také sportovní režim Power, v němž se poháněcí soustava projevuje zejména zásluhou elektromotoru rychlejšími reakcemi a intenzivnějším zátahem spalovací jednotky pracující ve vyšších otáčkách. Výsledkem celého systému je kultivovaný jízdní projev s povedeným sladěním všech součástí pohonu. K mírným škubnutím docházelo pouze výjimečně. Více si bylo potřeba zvykat pouze na brzdovou soustavu, kdy přechod mezi brzděním rekuperací a mechanickou cestou nebyl zcela plynulý. Motivace k využívání elektromobility Při jízdě s nabitým akumulátorem, který v čistě elektrickém režimu vystačí v reálném světě maximálně na 40 km jízdy, se systém snaží maximalizovat právě pohon elektřinou. Na ni je schopný tento vůz jet rychlostí až 125 km/h. Při potřebě větší dynamiky nebo ve vyšších rychlostech se automaticky spouští a připojuje spalovací motor. Okamžik tohoto připojení srozumitelně ukazuje měnící se ryska na přístroji zobrazujícím aktuálně využívaný výkon systému. S tím, jak se akumulátor vybíjí, její poloha klesá, což znamená, že tím dříve se spalovací motor spouští. To má samozřejmě vliv na spotřebu paliva, jež má u plug-in hybridních vozů značný rozptyl, závisející především na četnosti nabíjení a celkovém způsobu používání. V případě kratších cest do oněch 40 km a častého nabíjení tak teoreticky vůz nespotřebuje ani kapku benzinu, když naopak nebudete nabíjet, chová se tento vůz jako standardní hybrid (ovšem zatížený velkým a těžkým akumulátorem a s dalšími omezeními), v tomto případě se při běžné jízdě pohybuje spotřeba kolem 8,2 l / 100 km. Volvo se snaží řidiče plug-in hybridních vozů motivovat k nabíjení, a tak elektřinu, kterou své vozy nabijí, svým zákazníkům zpětně proplatí. K vyhodnocení se používá aplikace On Call. Volvo XC40 T5 Recharge zaujalo ve srovnání se standardními modely XC40 jasně vnímanou větší celkovou tuhostí a robustností, jež mohla být způsobena vyztužením vozu zásluhou instalace akumulátoru integrovaného do středového tunelu. Automobil poskytoval nadstandardní komfort a schopnost tlumit přenos vibrací od vozovky k posádce. Při intenzivnějším využívání značné společné síly obou motorů, a to zejména na mokru, měla hnaná pouze přední kola zejména v zatáčkách problém s přenosem výkonu, což jaksi přirozeně řidiče usměrnilo ke klidnějšímu stylu jízdy bez využívání poskytovaného výkonového potenciálu. /Petr Hanke/
