Panamský průplav spojující od konce první světové války Atlantský a Tichý oceán přes úzkou panamskou šíji v délce 81,6 km, nesmírně odlehčuje světové námořní dopravě. Každá z 10 000 lodí, které nemusí ročně obeplouvat Jižní Ameriku kolem Hornova mysu, ušetří až dva týdny času a stovky tun paliva, což zbavuje atmosféru zlověstných exhalací z lodních dieselů. Prvním byl parník Ancon K slavnostnímu otevření průplavu napříč nejužším místem Panamy došlo 15. srpna 1914, kdy parník Ancon proplul kanálem jako první na světě z Atlantiku do Tichého oceánu. Lodě od Tichého oceánu vystoupaly o 26 m výše trojicí plavebních komor Miraflores a Pedro Miguel na hladinu uměle zřízeného Gatunského jezera, a do Atlantiku sestupují trojicí gatunských plavebních komor. Krátce po otevření se však zřítily stometrové svahy zářezu Culebra, a průplav začal opravdu fungovat až 12. června 1920. Do současné doby jím proplulo víc jak milion lodí, jejichž rozměr je omezen velikostí komor na tzv. standard Panamax. Délka nemůže překročit 294,1 m, šířka 32,3 m a ponor 12 m. Komory s objemem kolem 100 000 m3 (305 × 33,5 × 26,3 m) k proplutí jakéhokoli plavidla při zdvíhání trvajícím okolo 8 min spotřebují kolem čtvrt milionu m3 sladké vody, která se tak vrací do oceánů. Zdrojem vody (nevyhnutelně omezeným) je řeka Chargres, zadržovaná přehradou s hydroelektrárnou. Ocelová dutá a vyztužená dvoukřídlá vrata s výškou až 26 m o hmotnosti až 700 t byla dlouho pokládána za vrchol ocelářského umění. Lodě jsou podle hmotnosti dnes vtahovány do komor a přetahovány v obou směrech čtyřmi až osmi elektrickými ozubnicovými lokomotivami zvanými mulis. Šest procent globálního námořního obchodu Oběma směry pod vedením lodivodů propluje denně až 50 lodí nejrůznějších typů – od luxusních osobních až po kontejnerové lodě s maximálním nákladem 4400 TEU, tankery i velké osobní luxusní cruizery. Výjimečně pak i válečná plavidla a ponorky. Proplutí trvá běžně 6 až 12 h, u extrémně velkých plavidel až 25 h. Ročně tak proplouvá Panamou kolem 14 00O lodí, výrazně převažuje přeprava mezi přístavy západního a východního pobřeží USA. Čínská plavidla se podílejí 25 %, japonská 15 %. Poplatek se vypočítává podle tonáže a v průměru se pohybuje kolem 50 000 dolarů. Společnost zaměstnává 7500 pracovníků a má roční obrat kolem 1,4 mld. dolarů. V Panamě vznikla nejvýznamnější bezcelní zóna západní polokoule, a její finanční přínos pro panamskou ekonomiku je ještě větší než výnos z provozu průplavu. Rozšíření si vynutila hrozící konkurence Nárůst světového obchodu naléhavě volá již 20 let po rozšíření kapacity průplavu, zejména pro stále větší rozměry námořních plavidel. A to zejména rekonstrukcí a výrazným zvětšením jeho komor, prohloubením a rozšířením Gatunského jezera pro obousměrné míjení plavidel a zvětšením i prohloubením nájezdů na obou oceánech. Záležitost se pohnula až když od přelomu do 21. století zejména Čína se začala investičně zajímat o konkurenční průplavy, které by se daly zřídit na šíji přes Mexiko, Kolumbii nebo Nikaragujské jezero. O budoucnosti průplavu rozhodla Panama referendem koncem roku 2006. Tehdejší panamský prezident Martin Torrijos vyhlásil, že země investuje 5,25 mld. dolarů na rozšíření průplavu do konce roku 2014, aby navíc symbolicky oslavila 100 let od jeho otevření. Nová Panama s trojnásobnou kapacitou Provoz průplavu nelze zastavit víc než na několik hodin. Naštěstí se vedle dnešních plavebních komor nabídla možnost paralelní výstavby větších a úspornějších komor, které se v právě probíhající závěrečné fázi dají během několika dnů připojovacími koryty do systému průplavu zapojit. Nové třístupňové komory s délkou 427 m a šířkou 55 m podle projektu umožní proplouvat lodím s ponorem až do 15,2 m, s víc jak dvaapůlnásobnou tonáží (200 000 tun) než staré komory. Tím se otevře cesta pro nejnovější námořní lodě třídy Post Panamax s maximální délkou 366 m, šířkou 49 m a výškou 60 m. To vyhovuje nejen osobním až 16palubovým cruizerům, ale i kontejnerovým lodím s 12 000 TEU (místo dnešních 4400 TEU) i tankerům s milionem barelů ropy. Projekt podporují zejména japonské a americké společnosti, které hodlají obřími tankery LNG zásobovat Japonsko americkým zemním plynem. Úsporné plavební komory s posuvnými vraty Nejlukrativnější kontrakt na stavbu nových komor v hodnotě 3,2 mld. dolarů získalo španělsko-italské konsorcium Sacyr Vallehermoso/Impregilo. Stavba spotřebovala 340 000 t ocelových konstrukcí, 4 mil. m3 betonu a 2 mil. m2 speciálního stavebnicového bednění. Nové trojice komor Gatun a Miraflores byly vybaveny 16 posuvnými vraty dodanými španělskou společností Cimolai SpA, postupně přepravené přes Atlantik od italského výrobce speciální pontonovou lodí, a vybavených 150 hydropohony, které vyrobil německý Bosch-Rexroth. Voda z těchto tzv. úsporných komor, jaké se již léta uplatňují při modernizaci vodních cest v Evropě, se odpouští ve třech úrovních do trojic paralelně ležících obřích betonových nádrží, a z nich se pak etapovitě napouští při zdvíhání následujícího plavidla. Přiváděcí a vypouštěcí tunely v betonových tělesech komory mají profil srovnatelný s dvoukolejnými železničními tunely. Práci víc jak 4200 stavbařů urychlilo šplhavé bednění PERI z Německa. Roku 2008 bylo zahájeno rozšiřování a prohlubování vjezdových partií kanálu v Tichém a Atlantském oceánu na šířku minimálně 230 m a hloubku 15,5 m. Belgie a Nizozemsko k tomu nasadily své nejvýkonnější sací bagry, ty se potom přesunuly i na navigační kanály v Gatunském jezeru a do průrazu pohořím Culebra. Ochranu přírody přísně dozoruje Smithsonian Tropical Institute. To vše, spolu s rozšířením koryta a prohloubením plavební dráhy i rozšířením přístavů na vjezdových partiích, si vyžádalo přemístění 110 mil. m3 zeminy. Beton připravovalo 30 betonárek, stavba komor zaměstnala 70 velkých jeřábů. První propluje čínská kontejnerová loď Andronicos Gigantická stavba měla být dokončena ke stému výročí nejvýznamnějšího průplavu světa. V současné době však má jedenapůlroční zpoždění způsobené špatnou organizací práce mezinárodního konsorcia, pracovními spory, finančními překážkami i technickými problémy. Bilance stavby vychází už na 6,9 mld. dolarů! Splněn nebyl ani ministrem pro provoz průplavu Roberto Royem slíbený termín 1. dubna 2016 ve chvíli, kdy loni v květnu byla usazeny poslední ze 16 obřích vrat. Při napouštění komory se ukázal ostudný silný průsak betonových stěn, jehož odstraňování stále ještě trvá. Stavební konsorcium se vymlouvá, že je to vinou nepřesných informací, které mu poskytl zadavatel PCA, a ten navíc nedokázal pravidelně zajišťovat finanční úhrady. Posledním slibem panamského prezidenta Juana Carlose Varela je historické otevření letos 26. června. Na slavnostní ceremoniál je údajně pozvána sedmdesátka státníků, včetně amerického prezidenta Baracka Obamy a čínského prezidenta Si Ťin-pchinga. Plavební správa PCA vybrala pro první slavnostní proplutí 300 m dlouhou a 48 m širokou kontejnerovou loď Andronikos, která přepraví z Pacifiku do Atlantiku 9400 kontejnerů. Datum otevření je jisté, jenže již koncem ledna se ozvali meteorologové s varováním, že v důsledku mimořádně rozvinutého fenoménu El Niňo hrozí kanálu nedostatek srážkové vody, která ho naplňuje. O ponoru rozhodne příroda K hrozícímu letošnímu kritickému nedostatku vody se zatím jako poslední v dubnu 2016 oficiálně vyjádřil Frank Townsend, profesor z University of Florida. Předpokládá, že v naplánovaném termínu otevření nového průplavu místo projektovaného zvýšení hladiny Gatunského jezera o 45 cm, klesne jeho hladina nedostatkem vody tak, že i přes prohloubení navigační dráhy bude ponor lodí po toto období snížen ke 12 m, jakým disponoval původní historický kanál. Komory sice dovolí proplouvat novému formátu lodí Post Panamax se šíří až 55 m, ale například kontejnerová plavidla musí výrazně omezit počet kontejnerů, aby ponor nepřekročil toto nečekané omezení. Jeho názor je, že obří vynaložená investice do rozšíření kanálu se investorům hned tak nevrátí! To bude znamenat mimořádné zatížení s kanálem souběžné železnice, která nadbytečné kontejnery velkých lodí bude muset mezi přístupovými přístavy přepravovat a jejich transport tím mimořádně zdraží. Úspěch nově otevíraného největšího stavebního díla 21. století nyní nečekaně záleží na současném chování matky přírody! Ing. Jan Tůma