Málokdo ví, že se historie sedačkových lanovek začala psát před 80 lety v Beskydech. Tehdejší komfort a bezpečnost se však pochopitelně nedá se současnými lanovkami téměř ani srovnat.
Nuceným postoupením pohraničí a vznikem protektorátu v březnu roku 1939 zůstaly Čechům v okleštěné republice Beskydy jako jediné hory s nadmořskou výškou kolem 1 000 m n. m. Pražský Svaz lyžařů se proto roku 1939 obrátil na strojírnu Wiesner v Chrudimi, která měla za sebou úspěšnou stavbu visuté kabinové dráhy na Černou Horu a na Ještěd, s žádostí vyřešit dopravu lyžařů z údolních Ráztok 800 m dlouhým průsekem na Pustevny, který mohl sloužit jako sjezdovka. Chrudimské konstruktéry zaujal nápad, který náhodou objevili v kanadském dřevařském časopisu. Dělníci se tam na místo těžby dřeva v podobných podmínkách dostávali pomocí jednoduchých sedaček připínaných na oběžné lano nákladní lanovky, na které nasedali a nahoře seskakovali při pomalé jízdě. Ještě během zimy Wiesner pod vrcholkem postavil jednoduchou stanici s elektricky poháněným lanáčem pro oběžné lano. Druhý lanový kotouč napínaný závažím přes kladkostroj konstruktéři umístili na stanici v údolí. Sedačky z dubových prken byly pevně připojeny trubkovým závěsem k lanu běžícímu rychlostí pouhých 1,2 m/s po kladkách umístěných na primitivních dřevěných podpěrách 887 m dlouhé tratě. Pro ukládání lyží byly sedačky opatřeny košíkem. Navzdory krutým mrazům stavba netrvala déle než dva měsíce a údajně nevyšla dráž než na půl milionu tehdejších korun. Zkušební jízda proběhla 3. března 1940. Provoz byl zahájen o den později a už během prvního měsíce lanovka svezla na 3 000 lyžařů. Za jízdu trvající 12 minut vybírali zřízenci pouhé 3 koruny! České prvenství v době okupace bohužel bylo světem zapomenuto. Ocelové podpěry a modernizaci koncovým stanicím dopřál lanovce její třetí majitel až roku 1956. Stavbu provedl opět chrudimský závod, tentokrát už jako národní podnik Transporta, který v té době na jiná místa republiky i na export vyráběl lanovky jak s pevnými, tak i odpojitelnými sedačkami. 89 trubkových sedaček neslo lano běžící rychlostí 1,7 m/s, což zkrátilo jízdní dobu na 8,1 minuty a zvýšilo její výkonnost na 320 osob za hodinu. K další zásadní rekonstrukci a prodloužení na 1 637 m došlo roku 1987 firmou Tatrapoma z Kežmaroku. Dopravní lano průměru 33,5 mm poháněné elektromotorem o výkonu 160 kW díky rychlosti 2,5 m/s a použitím dvousedaček zvýšilo kapacitu lanovky na 900 osob za hodinu. Na vrcholek Pusteven tak z poháněcí údolní stanice u Trojanovic ročně dorazí až 200 tisíc turistů. 80. výročí svého provozu se dočkala i moderní horní stanice s restaurací, a jen nečekaná pandemie zpomalila jednání o její další modernizaci směřující ke zvládnutí rostoucího počtu turistů a lyžařů. Uvažuje se o nasazení až osmimístných kabinek. Podobné plány má v této době i řada provozovatelů více než stovky současných sedačkových lanovek na území ČR.
Odpojitelné sedačky a kabinky převládly Zvýšit dopravní výkony poválečných lanovek si vyžádalo zvyšování rychlostí až k 5 m/s, přestože spolehlivé „posazení“ na sedačky nedovoluje ani pětina této hodnoty. Dominující evropští výrobci – francouzská POMA, švýcarské firmy Von Roll a Doppelmayr/Garaventa a italská společnost Leitner – začali řešit systém jejich zavěšení na obíhající lano tak, aby mohly krátkým zpomalením sedačky umožnit rychlý, ale bezpečný nástup a vystoupení na stanicích. Nejlépe se to zdařilo konstruktérům u Von Rollu spínacím aparátem, který lano sevřel společným účinkem ocelové pružiny a hmotnosti sedačky s cestujícím. Doppelmayr navíc využil tzv. torzní spínače. Bezpečnost spojení je však při každém výjezdu ze stanice elektronicky zkontrolována. Nástup a výstup do kabinek, které od tvaru vajíčka přešly k prostornějším čočkovitým či hranatým proskleným skříním, urychlilo navíc zastavování kabin podlahou v úrovni nástupišť. Sedačky dostaly zejména pro bezpečnost dětí výklopné podnožky a pojistky. Od roku 2006 se rozšiřují kabiny i sedačky s elektrickým vyhříváním, které je aktivní během pomalého průjezdu při výstupu a nástupu. Příkon na každé sedadlo činí přibližně 7 kW. Od roku 1988 v šesti- až osmimístných sedačkách chrání cestující před nepohodou lehce sklopná polykarbonátová „bublina“. U stanice parkující sedačky jsou odbavovány dálkově řízenou jízdou k výjezdům do stanic. Hlavní a nouzový pohon jsou na sobě zcela nezávislé. Kotoučová hydraulická provozní brzda na vstupním hřídeli převodovky je zálohována bezpečnostní brzdou přímo na hlavním lanovém kotouči. Usazení a běh lan na žárově pozinkovaných podpěrách na trati je hlídán senzory systému RPD (rope position detector). Se zásadní změnou pohonu přišla jako první firma Leitner. Její speciální, elektronicky plynule řízený elektromotor Direct drive řízený střídačem pohání hnací lanový kotouč přímo – bez použití převodovky. Kompaktní konstrukce pohonu pamatuje i na jeho vodní chlazení a u příkonů kolem 1 až 2 000 kW bývá využit také k úspornému vytápění stanice, jež má na střeše i solární panely. Na posledním veletrhu Interalpin v Innsbrucku 2019 překvapily svým plně proskleným designem kabinky, které si jmenovaní výrobci dnes objednávají u nezávislých dodavatelů – CWA, Bartholet, Carvatech aj. Mezi jejich tvůrce patří i věhlasná studia Pinninfarina či Porsche. Lákají tvarem, materiály i novými funkcemi a snadnou přístupností jak pro lyžaře, tak snowboardisty. Zevnitř konečně zmizel hluk a vibrace, údržba kabin je jednodušší.
D-Line představují lanovkovou první třídu První šest isedačková lanovka D-Line na světě se rozběhla začátkem roku 2016 v rakouském lyžařském středisku Hochflügen ve Waidhofenu. Z údolní stanice vyjíždí 68 šestisedaček rychlostí 6 m/s a na vrchol hory do výšky 2 300 m vyveze za pouhé 4 minuty a přepraví až 2 800 osob za hodinu. Lanovka od Doppelmayra přináší od té doby nový přístup k pohodlí a bezpečnosti cestujících, ale i k ochraně životního prostředí okolí. Mnohem širší (52 cm) a pohodlnější vytápěné sedáky, samočinně se sklápějící velkoplošná „bublina“ chránící před nepohodou a UV paprsky, stejně jako samonastavující se podpěry nohou poprvé umožňují i nasedání a vystupování dětských lyžařů bez pomoci. Jejich bezpečnost zajišťuje automatický systém Autolock. Doppelmayr uvádí, že na nové lanovce najdeme 31 inovací, 205 novinek a 14 patentů. Sedačky se připínají na oběžné lano dvoupolohovými spínači s elektronickou kontrolou. Pneumatikové staniční dopravníky, gumou vyložené běhounové kolejnice a vahadlové kladkové baterie na trati zaručují jízdu bez hluku a vibrací. Stanice jsou navrhovány s pultovými střechami krytými solárními panely, se skleněným opláštěním a někde i s multimediálními promítacími plochami, vždy s minimem schodišť a bezpečnými samootevíracími dveřmi. Výkonovým rekordem se zatím chlubí nová D-Line Gigajochbahn v Seldenu, která díky rychlosti až 7 m/s v desetimístných kabinách dokáže za hodinu jedním směrem přepravit až 4 600 osob. První šestisedačková D-Line od Doppelmayra v délce 984 m se právě zabíhá také pod Kralickým Sněžníkem ve Skiareálu Králičák (Stříbrnice- -Štvanice) a druhá, od Leitnera, 1 177 m dlouhá, v Říčkách v Orlických horách. Plánované uvedení do provozu koncem roku 2020 však bylo posunuto v důsledku koronavirové kalamity. /Ing. Jan Tůma/
