Automobilka Suzuki vyrobila v uplynulém obchodním roce od dubna 2016 do března 2017 celkem 3,08 mil. vozů, což se jí ve své historii dosud nikdy nepodařilo. A aby japonská firma ukázala, že kromě obchodníků se činili i konstruktéři, objevilo se na březnovém autosalonu v Ženevě pokračování modelové řady Swift, patřící už do jeho třetí generace. Tento 3,84 m dlouhý vůz postavený na nové platformě Heartect je oproti svému předchůdci o 10 mm kratší, ale druhá míra důležitá pro navýšení vnitřního prostoru, kterou je rozvor náprav, se prodloužila o 20 mm na 2,45 m. Dalším přínosem pro přepracovaný Swift je jeho redukční kůra, která snížila hmotnost údajně až o celých 120 kg na 940 kg. Taková hmotnostní vzpruha je vítaná nejen pro jízdní výkony, ale hlavně pro snížení spotřeby, jež přímo souvisí s množstvím CO2 ve výfuku, jehož snížený limit už je na dohled. V redukci by měl hrát svou roli i součinitel odporu vzduchu. Výrobce jej sice neudává, zmiňuje se však o jeho snížení o 5 %. Jak je dnes v této automobilové třídě obvyklé, také Swift má podvozkovou partii postavenou na samonosné ocelové konstrukci s pomocným rámem vpředu, kde je zavěšení kol svěřeno vzpěrám typu McPherson a vertikální pohyb kol v zadní části vozu ovládá náprava kliková. I když se délka karoserie v podstatě nezměnila, je zajímavé, jak je kabina prostorná a jak narostl zavazadelník, jehož základní objem je nyní 265 l (+44 l). Samozřejmě bez rezervy, kterou nahrazuje sada na opravu pneumatik. Svojí úlohu tady hraje i zvětšená šířka vozu o 40 mm. Sklopením dělných opěradel zadní lavice, které sice vytváří vyšší schod podlahy zavazadelníku, je možné převážet předměty až do délky 140 cm. Určitým překvapením je značná mezera v oblasti kolen cestujících na zadních sedadlech, která se pohybuje kolem 23 cm. Pracoviště řidiče je v podstatě přehledné, i když do výbavy vozu neustále přibývají nové asistenční funkce, jejichž nastavení je třeba prozkoumat. I tady pomůže jak informační displej na přístrojovém štítu, tak výběrový displej uprostřed palubní desky. Co se týká pohonu, Japonci vypustili naftový motor a soustředili se na dva motory benzínové 1,2 l Dualjet a 1,0 l Boosterjet, které navíc ještě doplnili o jejich verze SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), což prezentuje mírnou formu hybridu. Protože jsme pro náš test měli k dispozici vůz, jenž tento systém pohonu využíval, určitě stojí za to, se této funkci věnovat trošku podrobněji. Důležité je upozornit na to, že SHVS neumožňuje samostatnou jízdu na elektrickou energii a slouží pouze na podporu akcelerace vozu, kdy pomáhá překonávat vnitřní odpory motoru. Snižuje se tak spotřeba paliva ve fázi zrychlování. Pro tento účel je do systému pohonu integrován startér-generátor (ISG) a li-ionový akumulátor se svojí vlastní řídicí jednotkou umožňující zdrojové přepínání. Je umístěn pod sedačkou řidiče. Vůz má totiž i klasický startér, který uvádí studený motor do chodu za pomoci druhého, olověného akumulátoru. Při rozjezdu a následné akceleraci začíná ISG s dodávkou elektrického proudu z li-ionového akumulátoru pracovat jako elektromotor a prostřednictvím širokého hnacího řemenu pomáhá spalovacímu motoru s rozběhem. Ve fázi zrychlování se tak ušetří palivo. Při ustálené jízdě změní ISG podle potřeby funkci elektromotoru na alternátor a získanou energií dobíjí oba akumulátory ve voze. Největší dodávku elektrické energie přijímají oba akumulátory z ISG při brzdění. Jsou ještě další okrajové situace, kde systém ISG zasahuje, ale pro pochopení obecné funkce SHVS těch pár řádků určitě stačí. Pohon námi testovaného vozu měl na starosti přeplňovaný tříválec 1,0 Boosterjet s přímým vstřikem paliva o výkonu 82 kW, který je s předními koly propojený přes pětistupňovou mechanickou převodovku. U použitého tříválce nebyla aplikována žádná opatření k potlačení jeho principiálních vibrací, nicméně v praxi, snad kromě nízkých otáček, žádné znatelné chvění nevykazoval. Vůz s tímto motorem je schopen se rozjet z 0 na stovku během 10,6 s a jeho rychlostní maximum je 195 km/h. A co se týká spotřeby, ta je následující. My jsme u vozu s SHVS naměřili 4,4 l / 100 km, což se téměř shoduje s údajem výrobce – 4,3 l / / 100 km (97 g CO2/km). Při porovnání s motorem bez pomoci SHVS udávají materiály značky 4,6 l / / 100 km (104 g CO2 / km), takže mírný hybrid je schopen uspořit na 100 km vzdálenost 0,3 l benzínu. Co se týká konkurence, té má Swift požehnaně, patří k ní třeba Kia Rio, Nissan Micra nebo Škoda Fabia.
