V oblasti elektromobilů staví Mitsubishi Motors Corp. na vlastních více než 40letých zkušenostech. Výsledkem, který se dostal do sériové výroby a koupíme ho i v Evropě, je elektromobil (EV) i-MiEV. Na scénu se dostal před 8 lety. Od té doby došlo k delší pauze, kdy technici a vývojáři od Mitsubishi kutali na hybridním pohonu a v loňském roce překvapili, když přišli rovnou s hybridem s možností dobíjení z cizího zdroje, kterým je model Outlander PHEV (Plug-in-Hybrid EV). Vzhledem k tomu, že konstrukce Outlanderu s klasickým spalovacím motorem byla už předem koncipována v duální architektuře, jeho verze PHEV se svým uspořádáním liší jenom minimálně. Cestující na zadních sedadlech ani nepocítí mírné zvýšení podlahy pro uložení vzduchem chlazeného akumulátoru soustavy pohonu. Zavazadelník s objemem 463 litrů jich pár ztratil a nárůst hmotnosti na 1800 kg nikterak neubral na jízdních výkonech, jako je akcelerace z klidu na stovku během 11,0 s nebo nejvyšší rychlost 170 km/h. A když se podíváme na tovární údaje spotřeby, tak to jsou čísla opravdu pozoruhodná. Máme jich k dispozici několik, ale konečný verdikt pro spotřebu benzínu je 1,9 l/100 km (44 g CO2/km). Outlander PHEV má k dispozici tři motory: 60kW elektromotor pro kola zadní nápravy, stejně výkonný elektromotor je určený i pro pohon přední nápravy a vpředu je také umístěný benzínový čtyřválcový dvoulitr SOHC se vstřikem paliva do sání o výkonu 89 kW, který má kromě pohonu předních kol v paralelním režimu navíc na starosti i pohon generátoru. Vůz se rozjíždí na elektropohon (režim EV), který udržuje do té doby, kdy nabití akumulátoru klesne k jeho spodnímu limitu. Ale účast elektropohonu je prioritou i v dalších dvou následujících jízdních režimech, to znamená v sériovém a paralelním. U režimu sériového se spalovací motor na pohonu účastní pouze nepřímo, když prostřednictvím 70kW generátoru dobíjí články li-ionového akumulátoru s kapacitou 12 kWh, který napájí oba hnací elektromotory. Při požadavku vyššího výkonu přichází na řadu režim paralelní, kdy se do vlastního pohonu zapojí i spalovací motor, takže tento systém disponuje výkonem až 149 kW. Na volbu režimů nemá řidič vliv, ta je dána příslušnou řídicí jednotkou. Outlander PHEV má ještě jednu pozoruhodnost, a sice svoje nabité akumulátory může použít jako zdroj elektrické energie pro jiné účely. Jak vyplynulo z našeho krátkodobého testu, 4,65 m dlouhý Outlander nabízí velkorysý prostor, jeho užitnou hodnotu podporuje variabilita zavazadelníku, bezproblémové ovládání vozu se stálým pohonem všech kol doplněným o systém aktivní regulace průjezdy zatáčkou přesunem točivého momentu na kolech přední i zadní nápravy: tady je třeba se zmínit rovněž o příjemné hlukové kulise nejen v elektrickém režimu, účinné klimatizaci nebo také o možnosti rychlonabíjení akumulátoru systémem CHAdeMO během 30 minut na 80 % kapacity. Jinak běžné dobíjení z 230V sítě (10 A) trvá 5 h a při jištění 16 A je hotovo během 3 h. K zajímavostem použité techniky pohonu je možnost řidiče, aby si sám mohl zvolit stupeň rekuperace, která se naskýtá při brzdění, jízdě setrvačností nebo s kopce. Slouží k tomu dvě rozměrná pádla pod volantem s jednoduchým ovládáním a není problém tuto funkci využít i v takových situacích, jako je dojíždění k semaforu na červenou. Pár slov o spotře bě Disproporce mezi její hodnotou dosaženou v reálném provozu a hodnotou udávanou výrobcem je už evergreenem. Může nás snad uklidnit pouze to, že spotřeby udávané automobilkami vycházejí z jednotného jízdního cyklu značně vzdálenému realitě, takže všechny automobily jsou na tom v podstatě stejně a s tímto úředním optimismem musíme zatím počítat, nežli začne platit nový jízdní cyklus. To hovoříme o klasickém pohonu spalovacím motorem. Hodně komplikované to je, kde se do spotřeby benzínu či nafty ještě zamíchá spotřeba elektrické energie, která přichází z externího zdroje, což je případ Plug-in-Hybridu. Tady se pokusíme vysvětlit, jak se na iluzorní hodnotu 1,9 l/100 km dostali u Mitsubishi. Vůz absolvoval předepsaný jízdní cyklus ve dvou fázích. Předně s plně nabitým akumulátorem s výslednou spotřebou benzínu 0,0 l/100 km, druhá fáze s akumulátorem vybitým (tzn. pouze s nutnou rezervou) při využití všech jízdních režimů, pak vyšla na 5,8 l/100 km. Do výsledné spotřeby po získání těchto dvou hodnot promlouvá ještě koeficient, který bere v úvahu energetický potenciál příslušného akumulátoru a spotřeba vozu pro oficiální údaje továrny je na světě. Určitě bychom tady našli řadu věcí k diskusi. Třeba u Mitsubishi ještě zvlášť udávají spotřebu elektrické energie 13,4 kWh/100 km, které lze rozumět tak, že 12 kWh dodáme akumulátoru z cizího zdroje (nabíječky), zbytek je víceméně produktem rekuperace. Tato energie se ale v konečné spotřebě neuvádí. Budeme- li počítat s reálnou spotřebou benzínu něco přes 7 l/100 km, jsme asi blízko realitě. Nicméně spotřeba je určující pro dojezd vozu, který je u Outlander PHEV za zmíněných předpokladů udáván v čistě elektrickém režimu 52 km, celkově pak 824 km.
