K automobilům, které vždy dokážou vzbudit náležitý rozruch, rozhodně patří Mercedes GLA. Ještě před pár lety málokdo věřil, že by se designéři automobilky s trojcípou hvězdou ve znaku mohli takhle odvázat. Ale realita je taková, že v segmentu kompaktních vozů, byť prémiové značky, vůz SUV v současnosti nesmí chybět. A tak není divu, že tvůrci takového vozu ve snaze konkurenci překonat zvolili svérázné tvarování, nicméně se stále ještě příznivým součinitelem odporu vzduchu 0,31. Technikům pak pomohla platforma nové třídy A, samozřejmě upravená pro předpokládané využití odpovídající kategorii sportovně-užitkového vozu. Oproti základnímu „Áčku“ je model GLA o 10 cm delší (4,34 m), o 15 cm vyšší (1,58 m), což do proporcí quasi offroadu dobře zapadá. Zavazadelník je se 420 l v porovnání se základní limuzínou objemnější o 80 l. V kabině nemají cestující na zadních sedadlech zrovna místa na rozdávání a také odladění podvozku je spíš nežli ke komfortu směrováno ke sportovní charakteristice. Silné stránky vozu je třeba hledat ve výrazně neutrálním podvozku, který se výborně chová při rychlém průjezdu slalomové dráhy polygonu. To je samozřejmě předpoklad, že tuto formu uplatní i na ostrými zatáčkami vyšperkované okresní silnici. Tady je třeba se také zmínit o pozorné a citlivě využívané funkci ESP, u brzd pak o správném dávkování brzdného účinku (brzdná dráha ze 100 km rychlosti je 35,7 m) a také o bohaté bezpečnostní výbavě. To vše jsou atributy hovořící o tom, že u Mercedesu je bezpečnost prioritní záležitostí. Námi testovaný vůz s naftovým čtyřválcem označeným 220 CDI (objem 2,1 l, výkon 125 kW, točivý moment 350 Nm/1400– 3400 min–1), byl vybaven pohonem všech čtyř kol 4Matic, takže se u něj předpokládalo i využití ve volném terénu. Vzhledem k tomu, že pohon všech kol u Mercedesu vycházel donedávna vždy z poháněných kol zadní nápravy, provedení se základem pohonu předních kol se dalo vyřešit daleko jednodušeji. Na zadní nápravě je ve společné skříni s rozvodovkou a diferenciálem umístěná elektronicky řízená lamelová spojka, která dovoluje přenos až 50 % hnací síly na zadní kola. Oproti obvyklému řešení tady není k rychlému sepnutí spojky zapotřebí využít přídavné elektricky poháněné hydraulické čerpadlo. Místo toho má spojovací hřídel o něco vyšší otáčky, které umožňují rychlé navýšení tlaku pro sepnutí spojky. Přídavné čerpadlo tak odpadá a pohon zadních kol je uveden do činnosti téměř bez prodlevy. Oproti konkurenci jsou komponenty hnací soustavy asi o 25 % lehčí, nižší je také požadavek na odebraný výkon, což má samozřejmě vliv na spotřebu a exhalace. Vzhledem k pohonu všech kol je spotřeba oproti verzi s pohonem pouze kol přední nápravy asi o půl litru vyšší. To potvrdily testovací jízdy v běžném provozu. Do offroadového paketu patří ještě další funkce. Ta nejdůležitější z nich umožňuje samostatné sjíždění prudkého svahu v rychlosti udržované na 18 km/h, další pak informují o náklonu vozu. Motor námi testovaného vozu s přímým vstřikem nafty prostřednictvím vysokotlakového systému common-rail a přeplňováním turbodmychadlem s regulací natáčením statorových lopatek turbíny, je už v řadě vozů Mercedes osvědčený agregát. U pohonu všech kol je propojený s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou DCT s možností automatického řazení nebo s postupným ručním řazením pádly pod volantem. Motor charakterizuje jeho klidný chod a také jeho proces spalování se v kabině připomíná pouze okrajově. Vůz s hmotností 1600 kg dovede zrychlit na stovku během 8,3 s, a s rychlostí se dostane až na 215 km/h. Normovanou spotřebu 4,9 l/100 km (129 g CO2/km) jsme překročili o 0,7 l. Poznámka: Pokud by se někomu zdálo, že lamelová spojka včetně jejího ovládání se neliší od známějšího provedení označovaného jako Haldex® spojka, je to skutečně tak. Haldex je chráněná značka švédské firmy Haldex AB, se kterou spolupracuje řada automobilek. Mercedes měl při vývoji jeho systému s elektrohydraulickou lamelovou spojkou za partnera firmu Magna.
