Malé automobily korejské značky Hyundai jsou od jisté doby její nedílnou a hlavně nepřehlédnutelnou součástí. V segmentu čtyřmetrových vozů to je model i20, na jehož vývoji se z velké části podepsalo Hyundai R&D Centrum v německém Rüsselsheimu. Tento vůz nahradil v roce 2008 populárního Getze, v průběhu dalších let pak byl modernizován a koncem loňského roku přišla na svět jeho druhá generace. Už ten fakt, že ve vývoji vozu hrála významnou roli evropská instituce, bylo celkem logické, že konala tak, aby šla na ruku evropským zákazníkům. Nová generace modelu i20 po technické stránce v podstatě ani nemohla přijít s nějakými zásadními změnami. Snad jenom zmínka o tom, že jeho karoserie je díky 42% podílu vysokopevnostních ocelí tužší a vůz je i zásluhou dalších úprav také o něco lehčí. Jinak je v této automobilové třídě standardem prakticky celá podvozková partie, její vyžadované vlastnosti už řeší jenom vhodné odladění. Tvůrci nového modelu se spíš věnovali tomu, aby podvozek byl dostatečně komfortní, řidič měl co nejjednodušší ovládání, aby se zvětšil prostor v kabině a objem zavazadelníku a hnací jednotky byly nejen dostatečně výkonné, ale také jejich chod kultivovaný. Samozřejmě nebylo opomenuto, aby i designéři přiložili ruku k dílu. A jak se co povedlo? Co se týká podvozku, tady snad už vadí jenom poněkud drsný přejezd příčných nerovností, jinak v podstatě komfort bez dalších námitek. Také řidič může být spokojený, protože opěradlo jeho sedadla má účinné boční vedení, solidně zpracovaný a přehledný je kokpit se snadno dosažitelnými ovladači, který se drží designu typickému pro celý vůz. V prostornosti kabiny se u tak malého vozu nemohou dít zázraky. Přesto prodloužení délky vozu o 4 cm na 4,035 m a zvětšení rozvoru o 4,5 cm na 2,570 m určitě nějaké pozitivum přinesly. Tak třeba cestující na zadních sedadlech mají v oblasti kolen mezeru 19 cm. Ve voze také najdeme celou řadu odkládacích prostorů. V každém případě si polepšil o 10 % zavazadelník, který má nyní bez rezervního kola objem 326 l. Sklopením opěradel zadních sedadel se délka jeho rovné plochy zvětší ze 62 na 130 cm. Do výběru hnacích jednotek motoráři zařadili dva benzínové 16ventilové čtyřválce Kappa o objemu 1,2 l (výkon 55 a 62 kW) a další 1,4 l (74 kW), z naftových jednotek pak tříválec 1,1litrový CRDI (55 kW) a 1,4čtyřválec CRDI (66 kW). Přední kola námi testovaného vozu poháněl 62kW celohliníkový benzínový agregát DOHC s variabilním ovládáním ventilů a vstřikem paliva do sacího potrubí. Ten se ukázal jako příjemně tichý, bez rušivých vibrací a na příkazy řidiče hbitě reagující. I když pro dynamickou jízdu je třeba ho víc vytáčet, není to žádný problém. První čtyři rychlostní stupně jsou krátké, pátý pak relativně dlouhý a vhodně zpřevodovaný. Vůz zrychluje na stovku během 13,1 s a jeho normovanou spotřebu 4,8 l/100 km (112 g CO2/km) jsme v praxi překročili asi o 0,7 l/100 km. Vůz dobře obstál také při brzdění, když z rychlosti 100 km/h na suchém povrchu zabrzdil na vzdálenosti 35,7 m. Snad ještě pár slov k designu, jehož podstatné ztvárnění přebírá od svého předchůdce. Jak bývá zvykem u každé modernizace, k největším změnám došlo u jeho čelní partie včetně světlometů. To, jak se automobil líbí, bude při výběru vozu této třídy, snad kromě jeho užitné hodnoty, patřit k prioritám. Jak už bylo naznačeno, technická řešení pozvolna přechází na vedlejší kolej. Na vůz dává výrobce pětiletou záruku.
