Aktuální třetí generace dvoumístného roadsteru SLK automobilky Mercedes-Benz samozřejmě zachovává tradiční hodnoty tohoto sportovního vozu, ovšem doplňuje je o moderní trendy jak v oblasti značkového designu, tak o novou progresivní techniku. Tento 4,13 m dlouhý roadster charakterizuje dlouhá příď a krátká záď, spolu s pevnou skládací střechou Variodach. Tu doplňuje technická novinka ve formě zatmavovaného skla (Magic Sky) měnící stiskem tlačítka intenzitu průchodu světla zásahem do jeho vnitřní struktury. Podvozek roadsteru se drží osvědčené sestavy s nápravou typu McPherson využívající tříprvkovou soustavu příčných elementů a s víceprvkovým závěsem zadních kol. Jeho standardní provedení je laděné na pohodovou jízdu, ovšem existuje několik možností, jak sportovní charakter vozu dále zvýraznit nejen úpravou jeho charakteristiky (tužší tlumiče, řízený systém odpružení), ale také zásahem do řízení. Model SLK se nabízí se čtyřmi variantami benzinových motorů. Dvě výkonové verze má čtyřválec 1,8 l (135 a 150 kW), ty doplňuje motor V6 s objemem 3,5 l (225 kW) a motor V8 o objemu 5,5 l (310 kW). Ty poněkud překvapivě doplňuje jeden motor naftový, čímž technici Mercedesu vyvrací letitý předsudek, že svižný roadster a naftový motor k sobě vůbec nepatří. Což se samozřejmě traduje ještě z doby před hezkými pár lety, kdy se charakteristika dieselu hemžila spíš zápornými vlastnostmi. Ten ale udělal tak obří posun ve vývoji, že mýtus ztratil svoje opodstatnění, nehledě na to, že dnes není prioritou motoru pouze jeho vysoký výkon. A právě tento naftový agregát s objemem 2,2 l v modelu 250 CDI jsme měli možnost si v krátkodobém testu vyzkoušet. Výkon čtyřválce 150 kW a jeho točivý moment 500 Nm dávají najevo, že kompaktní roadster s tímto vybavením na výkony z kategorie sportovní jízdy může dosáhnout. Tady určitě k žádnému pochybení o jeho uplatnění v roadsteru nedošlo. Naopak, jeho vyšší tepelná účinnost znamenající šetrnější zacházení s palivem je v souladu s dnešním a samozřejmě i očekávaným trendem pro příští léta. Na jeho progresivní řešení ukazuje např. sofistikované přeplňování turbodmychadlem nebo přímý vstřik nafty pod tlakem 2000 barů, který vykazuje nárůst o 400 barů oproti předchozímu motoru. Jak se tedy tento motor v roadsteru zabydlel? Klepání při ranním startu, které se ozývá zpoza dlouhé kapoty a posádka ho zaregistruje i v prvotřídně zpracovaném interiéru, se po ujetí pár stovek metrů změní. Stává se z něho sice jadrný, ale velmi účinně utlumený zvuk, který se line z výfuku v celém rozsahu otáček. A dlužno dodat, že je s charakterem roadsteru až překvapivě kompatibilní. V růstu otáček se sice motor drží zpátky, k rozhoupání potenciálu svého točivého momentu se odhodlá až po překročení 1600 min-1. Dostatek točivého momentu je pro sporťák živou vodou a těch maximálních 500 Nm mu dělá obzvlášť dobře. Se 7stupňovým řadicím automatem tvoří velmi dobře sehraný tým, který napomáhá k očekávaným jízdním výkonům vozu. Z klidu dvousedadlový vůz s hmotností 1600 kg zrychlí na stovku během 6,7 s. Ale řidič může průběh jízdy ovlivňovat také podle svého stylu, když opustí řadicí program a využije možnost sekvenčního řazení ručního buďto pákou voliče na střední konzole, nebo pádly pod volantem. U dieselu se samozřejmě vždy dostává pod lupu jeho spotřeba. Tu výrobce udává 5,0 l/100 km (132 g CO2/km), ovšem na tuto hodnotu se dostane jenom ten, kdo svůj styl jízdy v běžném provozu přizpůsobí jízdním cyklům z normy. Takže v reálu s různým charakterem jízdních podmínek se spíš pohybuje kolem 7,0 l/100 km, stejnoměrná jízda na dálnici s limitem 130 km/h ji srazí na 6,3 l/100 km. Zdá se tedy, že experiment s nezvyklým nasazením naftového motoru do oblasti okupované benzinem Mercedesu dokonale vyšel.
