Japonská Honda k tradičně avantgardní
technice, zvláště pak pohonu,
přidala v posledním provedení
svého modelu Civic z kategorie
kompaktů v roce 2005 hodně futuristický
design. Aktuální, již 9. generace
tohoto hatchbacku s nízko posazenou
kapotou a směrem dozadu stoupající
linií karoserie zakončenou spoilerem
s částečně integrovaným osvětlením se
od masy čtyřdveřových kompaktů stále
odlišuje. A je to právě zadní spoiler
na děleném skle zadního víka udržující
laminární proudění v oblasti střechy
(Cx=0,27), který řidiči pro omezení výhledu
směrem dozadu kritizují.
V interiéru 4,3 m dlouhého vozu je
jen těžko něco vytknout (snad kromě
poněkud nelogického získávání některých
provozních hodnot). Mírně
zkráceným rozvorem náprav související
s úpravami podvozkové partie
dále zvýrazňující sportovní charakter
vozu nedošlo k omezení prostoru pro
cestující vzadu, jejichž dostatečný
prostor pro kolena je dán mezerou
přesahující 20 cm.
Je logické, že konstruktéři nové generace
Civiku zachovali stávající možnosti
manipulace se zadními sedadly,
kam patří i oblíbené postavení sedáku
do svislé polohy. Výrazně nad průměrem
v této třídě je objem zavazadelníku
477 l s délkou podlahy 0,8 m zvětšenou
sklopením opěradel sedadel na 1,65 m,
postrachem řidičů je sada na opravu defektu
pneumatiky, která se stále častěji
objevuje ve výbavě vozu, kde nahrazuje
klasickou rezervu.
Naše redakce měla k vyzkoušení Civic
ve verzi Sport jak s benzínovým
motorem 1,8, tak motorem naftovým
2.2 i-DTEC. V prvním případě má tento
agregát ještě označení SOHC i-VTEC,
což rozšifrováno znamená, že disponuje
jedním vačkovým hřídelem v hlavě
válců ovládajícím čtyři ventily a využívá
technologii proměnného časování ventilů
a variabilitu zdvihu v tomto případě
jednoho ze sacích ventilů. Čili podle zvoleného
režimu jízdy klade důraz buďto
na nízkou spotřebu, nebo na co nejvyšší
výkon. Pro dosažení vysokého výkonu
je třeba motor poměrně vysoko vytáčet,
což zvedá spotřebu, na druhou stranu
6stupňová převodovka dovoluje i na poslední
stupeň pracovat v širokém rozsahu
otáček, takže při účelovém stylu jízdy se
můžeme dopracovat až k překvapivě nízké
hodnotě spotřeby (5,9 l/100 km).
Již zmíněný 2,2litrový renovovaný diesel
i-DTEC s rozvodem DOHC a čtyřmi
ventily pro válec s přímým vstřikem
nafty Common-Rail a piezoelektrickými
vstřikovači posunul svoje výkonová maxima
a patří mezi nejsilnější ve své třídě,
vůz s ním čile zrychluje i při zařazení
vyšších rychlostních stupňů. Také jeho
spotřeba 4,4 l/100 km (115 g CO2/km) je
u vozu s hmotností 1430 kg velice příznivá,
v reálu jsme se dostali na stále velmi
dobře hodnocených 5,4 l/100 km. K nízké
spotřebě bezesporu dopomáhá aktivace
tlačítka Eco, které k funkci Start/stop
ještě přiřazuje režim úsporné jízdy, kdy
otáčky motoru narůstají pozvolněji, klimatizace
pracuje pouze když je zapotřebí,
řidiče varuje před nárůstem spotřeby
modré zabarvení symbolů na displeji,
zatímco zelená barva ho za způsob jízdy
chválí.
Spíš pro sportovní jízdu odladěný
podvozek určitě není na závadu při delších
cestách, rázy od nerovné silnice
účinně pohlcují tlumiče s pozměněnou
charakteristikou vpředu, na zadní klikové
nápravě je tlumení vylepšeno uložením
na hydraulických členech. Označení
„sportovní“ je třeba použít i pro
přesné řízení ozubenou tyčí s elektromechanickým
posilovačem, byť kolem
střední polohy je vlivem velmi lehkého
chodu poněkud nervózní. Brzdová soustava
vykazuje svoji účinnost brzdnou
dráhou 35,1 m z rychlosti 100 km/h vyzkoušenou
na suché vozovce s vozem
bez nákladu.
