Ještě nedávno asi málokdo předpokládal, že pohon automobilů prostřednictvím spalovacích motorů se může dostat do problémů. I když je stále co vylepšovat co se týká jeho účinnosti a jeho vlivu na životní prostředí, stejně nakonec bude chybět ropa. Dnes už ale máme k dispozici slušnou nabídku vozů s hybridním pohonem, k životu se pomalu probouzejí také elektromobily. To jsou témata, o kterých v Autosalonu TT průběžně informujeme. Protože se už v řadě zemí objevují na silnicích stovky vozů s palivovými články nejen ve zkušebním provozu, ale dokonce i v prodeji, hodláme se tomuto zajímavému tématu věnovat o poznání více. V následujících řádcích tedy alespoň trošku z historie, jak palivový článek na svět přišel a k čemu nám může sloužit. V roce 1839 dělal britský vědec William Grove pokusy s výrobou elektrického proudu za pomoci vodíku a kyslíku. K praktickému použití se palivový článek dostal až koncem 50. let minulého století, kdy jej americká firma Allis-Chalmers zabudovala do traktoru, a pak v 60. letech General Motors do zkušebních automobilů. Použil se také v programech pro výzkum vesmíru. Japonci na jeho základě postavili v roce 1981 dokonce elektrárnu o výkonu 11 MW. Palivový článek tedy může sloužit k výrobě elektrického proudu přímo na palubě automobilu, který je využíván pro jeho elektrický pohon. A jak palivový článek FC (Fuel Cell) pracuje? Elektrický proud tady vzniká reakcí vodíku s kyslíkem, která se nevybije explozí známou z hodin chemie. Oba zúčastněné plyny odděluje polymerová fólie, která umožňuje průchod jenom některým elektricky nabitým částicím, čímž se poruší jejich rovnováha a vytváří se tak elektrické napětí. Odpadním produktem této elektrochemické reakce je jenom neškodná vodní pára. Kyslík potřebný k reakci dodává okolní vzduch, horší je to s vodíkem. Pokud se vodík převáží ve stavu plynném, je třeba ho skladovat pod vysokým tlakem (700 barů), aby nezabral příliš místa. V kapalné formě ho udrží teplota –253 °C, a to zase znamená náročnou tepelnou izolaci. Problematické je nakonec i získávání vodíku. Z ekologického hlediska je nepřípustné k tomu využívat fosilní paliva a ani elektrolýza vody s využitím energie z klasických elektráren není k životnímu prostředí nikterak šetrná. Výrobu vodíku ve velkém by měly zajišťovat obnovitelné zdroje energie, např. sluneční. Problém je také s infrastrukturou plnicích stanic. V současnosti je to téma, které hýbe automobilovým světem, ale staví se o sto šest. V loňském roce jich bylo ve světě v provozu 214, z toho v Evropě 95. Automobily poháněné energií z palivových článků už zkušebně jezdí prakticky od roku 1995. Ale užitkový Mercedes z pionýrské doby palivových článků moc nadšení nevyvolal. Byl nacpaný od podlahy po střechu potřebným zařízením a jenom horko těžko se do něj dostala dvoučlenná posádka. Dnes i přes objemné nádoby stlačeného vodíku není v kabině vozu nikterak těsno, pokud se všechna ta potřebná technika včetně svazků palivových článků šikovně rozloží. Že vodík zainteresovaným opravdu nedá spát, to potvrzuje lednové založení tzv. Vodíkové rady, což je první globální iniciativa svého druhu, jejímž cílem je prosadit vodík mezi klíčová řešení energetické transformace. Vodíkové technologie a produkty v posledních letech zažily zásadní rozvoj a nyní se dostávají na trh. Vodíkovou radu tvoří 13 předních společností z oblasti energetiky, dopravy a průmyslu.
