Přestože doba pandemie létání neprospěla, vývoj technologií se v tomto oboru nezastavil. Změny v chování a potřebách cestujících, armády či ekologicky smýšlejících zemí vyvolávají tlaky vedoucí k zásadním konstrukčním změnám. Letecký průmysl se po překonání koronavirových problémů těší z mírného oživení. Leteckým společnostem se vracejí cestující a začíná se tak projevovat zájem o nová letadla.
S dlouhým doletem
V minulých týdnech vyvolal velký zájem příznivců i odborníků z oblasti letectví první start malého letadla s dlouhým doletem. Airbus A321XLR (extra long range) uskutečnil svůj první let v Hamburku a do komerčního provozu by se měl dostat do dvou let. Premiérový let trval 4 hodiny a 35 minut a pětičlenná posádka během něho testovala řízení letu, motory a další klíčové systémy při vysokých i nízkých rychlostech. Stroj vychází z typu A321 Neo, je 44,51 m dlouhý a disponuje rozpětím křídel 35,8 m. Sedadla v trupu uspořádání s jednou uličkou pojmou 180 až 220 cestujících. Nejzajímavější je na tomto letadle již zmíněný dolet. Díky kapacitě nádrží, které pojmou 16 000 l kerosinu, výrobce očekává, že urazí vzdálenost 8 700 km. Pro srovnání: A321 Neo má dolet 6 850 km, verze A321 LR (long range) 7 400 km. Podle Airbusu to dělá z A321 XLR jednolodní letadlo s nejdelším doletem na trhu. Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) může ještě vyžadovat další vylepšení, aby se například snížilo riziko požáru při eventuálním přistání na břicho. Aby společnost Airbus splnila tento požadavek, odložila dodávky A321 XLR na začátek roku 2024. Původně počítala s nasazením už příští rok. Letoun je určen pro delší, ale méně frekventované trasy, na kterých se nevyplatí větší stroje se dvěma kabinovými uličkami. Jako příklad uvádí Airbus trasu z New Yorku do Říma nebo z Tokia do Sydney. A321 XLR dobře splňuje potřeby cestujících, kteří se chtějí dostat do cíle přímo, i když odlet či přistání uskutečňují na menších letištích. Letecké společnosti tedy postupně opouštějí dosavadní zvyklosti, kdy cestující přepravují nejprve malým letadlem na velké letiště, následně obřím letadlem na jiné velké letiště a teprve z něho malým letadlem do cílové destinace. To je i jedním z důvodů, proč velkokapacitní double-decker A380 nenašel na trhu dostatečné uplatnění. To by se u A321 XLR stávat nemělo. Podle Airbusu si již více než 20 leteckých společností objednalo 500 strojů tohoto typu. Konkurenční Boeing navíc žádné letadlo této velikosti s jednou uličkou v nabídce nemá.
Pohon na palivové články
Zájem je také o další novinku, u ní však dosud není známo, kdy poprvé vzlétne do běžného provozu. Vrtulové letadlo Celera 500L má trup doutníkového tvaru, který je vpředu a vzadu zúžený, což zvyšuje jeho aerodynamiku. Je vyroben z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, takže je i poměrně lehký. V současné konfiguraci poskytuje místo pro šest pasažérů, ale trup bude podle výrobce škálovatelný tak, aby mohlo létat až 19 cestujících. V základní verzi letoun disponuje 12válcovým přeplňovaným vznětovým motorem. Podle výrobce, amerického leteckého startupu Otto Aviation, však spotřebuje výrazně méně paliva než konvenční business jet srovnatelné velikosti. První testovací let se uskutečnil loni, od té doby však absolvoval celkem 55 zkušebních letů. Stačí mu krátká ranvej a odstartuje v podstatě z jakéhokoliv letiště. Cestovní rychlost se odhaduje až na 820 km/h ve výšce necelých 20 km. Otto Aviation se však ve spolupráci s britsko-americkou společností Zeroavia rozhodla převést letadlo na elektrický pohon. Chce jej vybavit hnacím ústrojím Zeroavia ZA600, které disponuje výkonem 600 kW a je poháněno vodíkovým palivovým článkem. Baňatý trup Celery je pro uložení vodíkových nádrží více než vhodný. Letoun by s nimi podle vyjádření inženýrů Zeroavia mohl dosáhnout doletu 1 000 námořních mil, tedy zhruba 1 852 km. Letecké pohony s palivovými články vlastní konstrukce Zeroavia testuje už několik let. V současné době vybavuje hnacím ústrojím ZA600, který má být i ve zmíněném letounu Celera 500L, dva Dorniery 228. První z 19místných letadel Dornier s novým motorem má vzlétnout už brzy. Kdy poprvé odstartuje Celera 500L s pohonem na palivové články, však známo není.
Ekranoplán
DARPA [Defense Advanced Research Projects Agency — agentura amerického ministerstva obrany zodpovědná za vývoj nových vojenských technologií — pozn. red.] oznámila spuštění nového programu Liberty Lifter, jehož cílem je navrhnout, postavit a otestovat vysoce efektivní „hydroplán“ pro přepravu velmi rozměrných a těžkých nákladů na dlouhé vzdálenosti bez přistávacích drah. Prototypy by měly létat již v roce 2027. Konstrukce experimentálního letounu počítá s efektem WIG (wing in ground) využívajícím tzv. dynamického přízemního efektu, při němž je letoun nadnášen tím, že mezi krátkými nosnými plochami a vodní hladinou vzniká „nosný polštář“, a vztlak navyšuje i tzv. přízemní jev, tedy omezení indukovaného odporu křídla. [Letadla záměrně využívající přízemního efektu se nazývají ekranoplány — pozn. red.] V konstrukční rovině je stroj tedy někde na pomezí letadla, vznášedla a lodě. Má být využíván pro přepravu obojživelných obrněných vozidel a těžkého nákladu. Pokud se podaří takový hydroplán WIG postavit, způsobí revoluci v armádní dopravě. Pro velitele bojových jednotek byl to byl významný kvalitativní skok v námořních operacích, protože by zcela eliminoval dosavadní potřebu spojení lodí s pobřežím. Zatím se v tomto ohledu využívají vznášedla a vyloďovací plavidla. Budoucí lehký obojživelný letoun LAW (Liberty Lifter) má ke vzletu i k přistání využívat vodní hladinu. K dnešnímu dni neexistuje žádný definitivní koncepční návrh, ačkoli několik předběžných grafických návrhů bylo vytvořeno již před desítkami let. V roce 1947 byl sice ze dřeva vyroben tzv. H-4 Hercules, posměšně přezdívaný jako Spruce Goose [přestože byl převážně postaven z lehkého a odolného březového dřeva s laminací — pozn. red.], za jehož zrodem stál přední americký konstruktér Howard Hughes [známý z oscarového filmu „Letec“ — pozn. red.]. Navržen byl tak, aby unesl dva 30t tanky M4 Sherman. „Smrková husa“ však vzlétla jen jednou, a to 2. listopadu 1947 v přístavu v Los Angeles. Ve vzduchu byla celkem 26 s, ve výšce 70 stop (21 m) letěla rychlostí 135 mph (217 km/h) a urazila asi jednu míli (1,6 km). Na palubě měla 32 osob. [Prezentace však měla jen minimální vypovídací schopnost o skutečné letuschopnosti stroje, neboť mimo to, že letoun nesl jen minimální zátěž (palivo a osoby), neopustil vůbec oblast zvýšeného vztlaku, působící na minimálních letových výškách, tedy WIG efekt — pozn. red.] Tento Herkules, který je dnes k vidění v Evergreen Aviation Museum v Mc- Minnville (stát Oregon, USA), může být inspirací pro vyvíjený prototyp v konstrukčních kancelářích agentury DARPA. Jedním z požadavků na Liberty Lifter je přeprava dvou obrněných obojživelných bojových vozidel (ACV) americké námořní pěchoty, každé o celkové hmotnosti 33,75 t. Ty by z hydroplánu vyjížděly přímo na pobřeží. Každý vůz ACV má tříčlennou posádku a v zadní části může přepravovat 13 bojově vybavených námořníků. Jediný Liberty Lifter by tedy teoreticky mohl dopravit četu námořní pěchoty téměř kamkoliv po souši i po moři, a to rychlostmi mnohem vyššími, než jakými plují samotná ACV či přistávací čluny amerického námořnictva. Liberty Lifter tak výrazně rozšíří mobilitu jakéhokoli obojživelného útoku. Oborníci studují také pokusy vojenských konstruktérů bývalého Sovětského svazu, jež skončily nezdarem, protože neměly k dispozici moderní techniku a materiály. V dnešní době by však tehdejší pokusy mohly vést k praktickému využití. [Největší sovětský stroj KM byl o polovinu delší a měl 3× větší vzletovou hmotnost, než se uvádí pro Hughes H-4 — pozn. red.] Cílem zmíněného programu je zjistit, jak přesně dokáže Liberty Lifter splnit požadavky, které formulovali současní američtí vojenští stratégové. Některé koncepty vyžadují obrovský trup podobný člunu, zatímco jiné mají dva trupy spojené s křídly podobnými jako u stíhačky P-38 z druhé světové války nebo Stratolaunch od Scale Composites. /Karel Sedláček/
