Fyzikální zákony říkají, že odpor valení narůstá se zvyšující se rychlostí pouze v přímé úměře, zatímco odpor vzduchu s její druhou mocninou. Znamená to, že s narůstající rychlostí vozidla se stále více prosazuje odpor vzduchu, zatímco valivý odpor se za stejných okolností stává položkou druhořadou. Bývaly doby, že pokud bylo třeba získat vyšší výkony, vyměnil se motor za výkonnější a aerodynamika vozu měla jenom okrajovou roli. Této benevolenci udělala přítrž až ropná krize v 70. letech minulého století, kdy automobilky povolaly na pomoc specialisty na aerodynamiku, kteří měli kvalitnějším proudovým řešením vozů plýtvání drahocenné energetické suroviny zabránit. Velikost odporu vzduchu, ovlivňujícího jízdní výkony, spotřebu paliva nebo emise ve výfuku, určuje především největší příčný řez vozidla. A dále pak kvalita obtékání celého vozu, které by mělo mít uspořádaný charakter (laminární proudění). Protože je třeba udržet vnitřní prostor vozu na vyžadované úrovni a jeho zmenšování nepřipadá v úvahu, schůdnější cestou je tedy zlepšovat kvalitu proudění. Tu hodnotí bezrozměrný součinitel odporu vzduchu Cx zjišťovaný experimentálně pomocí 6komponentních vah ofukováním v aerodynamickém tunelu. Není to zase tak dlouho, že tento součinitel měl u osobních vozů hodnotu i kolem 0,4, dnes se často pohybuje i výrazně pod 0,3. Kromě zjišťování zmiňovaného koeficientu se v aerodynamickém tunelu pomocí kouřových sond nechá znázornit průběh proudění a vizuálně hodnotit jeho kvalitu jako celku a kritické oblasti, kde dochází k energetickým ztrátám, individuálně kouřovou sondou prověřit. Je dobré připomenout, že v aerodynamickém tunelu se neřeší jenom kvalita proudění, ale mimo jiné také problém se vztlakovými silami, které při vyšších rychlostech způsobují odlehčení kol, kterému je třeba zabránit. Při vývoji nového automobilu mají designéři a odborníci na aerodynamiku cíle, které si konkurují. Ne každá optimalizace z hlediska aerodynamiky lahodí oku a obráceně líbivý vzhled vozu není automaticky proudově příznivý. Že je možné tento cílový konflikt do jisté míry odstranit, má prokázat koncept IAA (Intelligent Aerodynamic Automobile) automobilky Mercedes-Benz, který integruje dva automobily do jednoho. Počínaje rychlostí 80 km/h totiž přechází počáteční desénový režim na režim aerodynamický, kde koncept řadou aktivních zásahů do proudění mění svůj vzhled a ze čtyřdveřového kupé se stává aerodynamický skvost. Konkrétně klesá u koeficientu Cx z původních 0,25 na 0,19, což je hodnota, která u čtyřdveřového vozu zatím ještě zaznamenána nebyla. U Mercedesu přiznávají, že myšlenky aplikované na konceptu pro sérii ještě nedozrály, ale kdoví, co nás čeká za pár let. Vyúčtování je jednoduché: podaří-li se snížit Cx o 1/100, pro jízdu na dálnici to znamená úsporu na palivu 0,4 l/100 km. Obdobný úsporný efekt se dá docílit snížením hmotnosti vozu asi o 35 kg, a to také není zrovna jednoduché. U konceptu patří k nejzajímavějším opatřením výsuvné prodloužení jeho zádě tvořené řadou segmentů z uhlíkových kompozit až o 39 cm, které udržují laminární proudění. Kromě klasických opatření, jimiž se už dnes aerodynamika běžně vylepšuje, najdeme na konceptu kola aktivně kryté segmenty, které se pohybují účinky odstředivé síly, dále boční kapsy pro uklidnění proudění podél vozu nebo pohyblivou lamelu pod předním nárazníkem, usměrňující proud vzduchu pod zakrytou spodní částí vozidla.
