S vládním rozhodnutím o výstavbě
metra namísto podzemní tramvaje
zadala vláda předsedovi Plánovací
komise a ministru zahraničního
obchodu úkol projednat možnost
dodávek vozů ze SSSR, jejich
licenční výroby u nás, či výroby
zcela nových českých vozidel. Nakonec
byla doporučena varianta stavby
nových vozů. Jako výrobce byl
určen podnik ČKD Tatra Smíchov.
Vývoj dosud netradičního vozu
začal v létě 1968. Konstruktérský
tým (v čele s Ing. Antonínem Honzíkem)
se vydal na neoficiální návštěvu
Berlína a jeho U-bahnu. Tam
se jim ověřila správnost koncepce,
kterou sami před tím navrhnuli.
Už během výroby dvou prototypových
jednotek došlo 24. března 1971
k rozhodnutí o dovozu sovětských
vozů. Politické zaměření tohoto kroku
ještě umocňuje fakt, že v té době
dosud nebyly žádné (tudíž ani negativní)
zkušenosti z provozu českých
vozů.
Vozy R1 byly ve své době velmi
moderními výrobky a jejich sovětští
„soudruzi“ - vozy Ečs proti nim
působily značně historicky. Možná
proto nikdy nedošlo k jejich vzájemnému
setkání. Zajímavé jsou už svou
základní koncepcí. Jedná se totiž
o dvouvozové jednotky, spojené manipulačním
přechodem. Stanoviště má
tedy každý vůz jen jedno. Soupravy se
v pražském metru mohly skládat až ze
tří jednotek (tedy 6 vozů). Ačkoliv se
to nezdá, je to vlastně stejná koncepce,
jako u vozů Ečs (dva vozy čely od
sebe). Jednotky jsou spřaženy nastálo
jednoduchým spřáhlem, kdežto na
čelech jsou poloautomatická spřáhla.
Konstrukci samotných vozů už je
zcela nemožno srovnávat s vozy typu
E. Ocelová rámová konstrukce skříně
o šestiúhelníkovém profilu je na stranách
potažena hliníkovým plechem.
Čela jsou zvnějšku z laminátu, zevnitř
pak z hliníku. Střecha je ze dvou sklolaminátových
desek a mezi nimi je
pod tlakem natlačena polyuretanová
pěna. Tímto postupem se dosáhlo velice
nízké hmotnosti vozu. Kyvačkové
podvozky nezapřely příbuznost s podvozky
motorových lokomotiv ČKD.
Jejich primární vypružení bylo zajištěno
vinutými pružinami, sekundární
potom pneumaticky. Příčně uložené
trakční motory poháněly dvojkolí přes
pružnou spojku. Na podvozku jste ještě
mohli nalézt sběrač pro třetí kolejnici
(na každé straně) a následující
typy brzd: provozní elektrodynamická,
elektropneumatická, pneumatická,
pneumatická rychlobrzdy a aretační
pružinovou brzdu. Místo klasických
špalíků byla již využita kotoučová
brzda.
Velmi progresivním prvkem byl
pneumatický systém, zajišťující konstantní
zrychlení i zpomalení při změně
obsazení. Součástí systému bylo
i zařízení, které zajišťovalo konstantní
výšku podlahy vůči nástupišti. Elektrická
výzbroj byla běžná kontaktní.
Dle dokumentace byl vůz schopen
běžně zdolávat stoupání 45 promile,
na hlavní trati mu nebyly překážkou
oblouky o poloměru pouhých 200 m
a na manipulačních tratích zvládal
i poloměr 50 m! Co se týče vzhledu
a uspořádání skříně, zajímavě byla
řešena už čela. Čelní zkosené sklo
bylo jakoby zapadlé a plastické zapuštění
světel vytvářelo „žraločí“ dojem.
Strojvedoucí ovládal vlak ručním kontrolorem
pro levou ruku. Informace
mu poskytoval registrační rychloměr
s elektrickým pohonem firmy Hasler.
Řidič měl k dispozici dveře pro výstup
na obě strany i do vozu. Cestujícím
sloužily dvakrát tři dvoudílné předsuvné
pneumatické dveře. V interiéru byly
příčně uspořádané koženkové sedačky
(2+2). Osvětlení tvořily zářivky a větrání
bylo nucené. V zimě se zapnulo
i teplovzdušné topení. Menší rozdíly
byly i mezi prvními dvěma jednotkami.
Například jedna měla plná okna
a boční stěny z profilovaného plechu.
V druhé si mohli cestující (no, ti asi
ne) otevřít horní část oken a plechy
byly ploché. Barevná kombinace byla
velmi jednoduchá. Boční stěny pod
okny měly červenou barvu a zbylé
části skříně byly krémové, včetně dveří.
Podvozková část měla barvu světle
šedou.
Do první jednotky zašroubovali na
Smíchově poslední šroubek v říjnu
1970, do druhé pak v březnu příštího
roku. Ve dnech 13. a 14. dubna 1971
byly jednotky přesunuty do depa
Kačerov. První souprava vykonala
první jízdu vlastní silou 5.5. a následujícího
dne začal zkušební provoz na
zkušební trati u kačerovského depa,
tedy v době, kdy už měly vozy odsouhlasený
osud. Druhá souprava se rozjela
až 16. srpna téhož roku. Přestože
vozy neměly (alespoň v Praze) právě
růžovou budoucnost, ČKD provedlo
všechny potřebné testy, aby získalo
zkušenosti z provozu. Předpokládal
totiž export obdobných vozidel do
zahraničí a mluvilo se dokonce o jejich
užití pro bratislavskou rychlodráhu na
sídliště Petržalka. Jiným cílem exportu
byla zamýšlena Káhira, kam v té době
proudily obousměrné tramvajové vozy
K5. Hned na počátku jízd se projevily
mnohé mouchy, ale po jejich brzkém
vychytání byly vozy hodnoceny velmi
dobře. Největší rána těmto jednotkám
přišla v lednu 1972. Konkrétně
12. ledna se nepodařilo jednu ze souprav
ubrzdit. Asi netřeba říkat, do čeho
narazila. No jistě, že do své kolegyně.
Tu v rychlosti 60 km/h vyrazila skrz
plot a ta sjela z náspu. Ať si říká kdo
chce, co chce, tohle je až moc okaté.
ČKD ale ještě nedokončilo ověřování
v provozu a také mělo v plánu
zkoušet na vozech ještě různé další
komponenty. Proto z obou souprav
vybralo po jednom „zdravém“ vozu
a z nich sestavilo novou soupravu
(R2). Na zkušební trati u depa se
„čékáďákům“ už asi moc nelíbilo
a tak svou aktivitu přesunuli na ŽZO
do Cerhenic, pročež vozy opatřili
pantografem pro sběr proudu z troleje.
Po dokončení zkoušek projevilo
zájem Technické muzeum v Brně
- Líšni, a proto se jednotka přesunula
do Brna, kde bohužel zůstala na
výstavišti a tím to skončilo. V roce
1988 se souprava opět přesunula, ale
ne do muzea, nýbrž do šrotu. Jiné
prameny uvádějí že jednotka stála
v žst. Brno-Slatina a sešrotována byla
už v roce 1977. Je to věčná škoda.
Dobový text Jan Bonev
