Před mnoha lety byly přednášky německého automobilového experta Wilfrieda Bockelmanna, tehdejšího ředitele vývoje ŠKODA AUTO, a. s., hitem ČVUT v Praze. Posluchárny praskaly ve švech. Následovalo udělení čestného doktorátu podpořené tvrdou prací pro Škodu Auto, kam byl prof. Bockelmann přeložen koncernem VW v roce 1995, tedy v době, kdy se uvažovalo o novém modelu auta, jenž měl nahradit dosluhující, byť vylepšený Favorit. Málokdo tehdy věděl, že prof. Bockelmann byl fandou některých technických řešení české Jawy i Škodovky ještě dávno před tím, než si jej našel na počátku 80. let konstruktér Ing. Petr Hrdlička, syn ředitele předválečné Škody a „otce“ úspěšného modelu Popular Ing. Karla Hrdličky, aby společně s firmou Pierburg řešili nový karburátor pro Favorit. Právě tento karburátor se stal spojovacím článkem redaktorů Technického týdeníku s rodinou Hrdličků a klíčem, který otevřel i dveře k rozhovorům s W. Bockelmannem už v době, kdy se jmenovaný stal ředitelem technického vývoje Škody Auto. A byl to právě tento karburátor, jenž zprostředkoval první setkání W. Bockelmanna s českými konstruktéry. Redaktor Technického týdeníku dostal v roce 1987, kdy byl nový Favorit představen na MSV v Brně veřejnosti, úkol vytvořit rozhovor s hlavním konstruktérem nového vozu Ing. Petrem Hrdličkou. Mezi odborníky nebyl žádným tajemstvím spor o karburátor vozu, který měl být už tehdy nahrazen např. dle Ing. A. Barčáka (jenž byl ustanoven jako odborný politický dozor Ing. Hrdličky) přímým vstřikem vzhledem k novým emisním požadavkům zemí jako Švýcarsko či USA. Zvítězilo však řešení s karburátorem. Vyzbrojen znalostmi a názory nejlepších oponentů karburátoru vydal se redaktor TT k rozhovoru, kde dosti nerozvážným stylem útočil na hlavního konstruktéra. Ten se bránil slovy: „Chlapče, to auto je takové, jaké jsou momentální možnosti českého průmyslu.“ Po převzetí Škody koncernem VW vydal známý publicista Jan Králík dvojdílnou publikaci o historii Škody až po zmíněný Favorit, kde se čtenáři mohli dočíst, jaké překážky kladla tehdejší průmyslová lobby Ing. Petru Hrdličkovi jen proto, že výrazně zvedal požadavky na kvalitu nově navrhovaného vozu. Mnohde tím vyvolal pobouření a stížnosti tehdejších ředitelů státních podniků až na ÚV KSČ. Byla to smutná doba a smutné čtení, které dnes mizí pod nánosy současné glorifikace automobilky. Psal se rok 1992, představení Octavie v Paříži. Zahanbený redaktor TT požádal tehdejšího ředitele Škody Jana Kalmu o zprostředkování omluvy za dotěrný rozhovor. Ing. Hrdlička, velká osobnost světového a českého automobilového inženýrství, na ni reagoval velkoryse s milým úsměvem a slovy, že dnes už tomu bude jinak. A také bylo. W. Bockelmann se též srdečně zasmál historce s „poučeným“ redaktorem, když ji vyslechl, a zavzpomínal na dobu, kdy se detailně seznámil s českými konstruktéry zapálenými pro nové auto a Ing. Hrdličkou. Ale byl to on, kdo se zasloužil o novou Fabii na nové platformě VW a později prosadil i vývoj a výrobu Superbu. Tím otevřel nepochybně další etapu nebývalého rozvoje Škody Auto. A nelze pochybovat o tom, že ústředí VW hledělo na nového „fandu“ škodovek, i přes odborný respekt k němu, s lehkou nedůvěrou. Natož pak, když začal prosazovat nasazení vozů Škody do rallyeových soutěží! V práci byl W. Bockelmann typickým německým technikem, který musí mít každý krok ve vývoji promyšlen a ověřen, ale byl i vizionářem. Ještě než v roce 2002 ze Škody odešel do hlavního stanu VW, dokázal jasně předpovědět, jaké elektronické prvky se na nových vozech objeví v nejbližších letech. Následující léta to potvrdila, elektronika ovládla vybavení moderních vozů zcela. Byl tvrdým šéfem, ostatně stojí za ním nejen vývoj, ale celá organizace náběhu výroby Superbu v téměř zapomenutém pobočním závodu v Kvasinách, dnes velké továrně, ale byl zřejmě i velmi inspirativním členem konstrukčního týmu, jak ostatně dosvědčuje třetí z rodiny Hrdličků, konstruktérů spjatých se Škodou, dnešní vedoucí vývoje podvozků Ing. Martin Hrdlička. Ten byl také dalším v řadě z těch, kdo se srdečně zasmáli historce o agresivním redaktorovi zpovídajícím jeho otce, zatímco v předpokoji provizorní kanceláře na brněnském výstavišti škodolibě naslouchali rozhovoru jak Jan Kalma, tak i Andrej Barčák ml. a mnuli si ruce. Nikdo z nás tehdy opravdu netušil, že jednou potká prof. W. Bockelmanna jako šéfa technického vývoje Škody Auto. Bohužel, velký konstruktér, příznivec škodovek a nakonec kolega českých techniků, kteří jej velmi uznávali, odešel bez rozloučení v srpnu letošního roku. Mgr. Jan Baltus
