Je všeobecně známo, že jihokorejská automobilka Hyundai se v posledních letech na evropském trhu hodně zviditelnila. Mimořádný úspěch zaznamenaly hlavně malé vozy, kompakty a modely SUV, ale ve střední třídě to zase tak moc slavné nebylo. Až když nemastnou, neslanou Sonatu před dvěma lety nahradil v Evropě zcela nový model s označením i40, bylo zřejmé, že ten bude mít pro prosazení se v silně obsazené střední automobilové třídě daleko lepší pozici. Značná obliba vozů kombi v Evropě byla důvodem, že model i40 se nejprve objevil právě v této verzi a limuzína až půl roku poté. Nový vůz dostali z větší části do své kompetence vývojáři a designéři evropského střediska korejské automobilky v Německu a jak čas ukázal, rozhodnutí to bylo nadmíru šťastné. Budeme-li hodnotit verzi kombi, kterou jsme měli na krátkodobý test k dispozici, od tříprostorové limuzíny se na první pohled rozezná jen obtížně. Obě varianty vychází ze snahy po dynamickém pojetí vzhledu vozu, ke kterému patří propracovaná aerodynamika. Dokazuje to proudově příznivý podélný profil podporovaný hranami bočních křivek, jehož účinnost potvrdilo ofukování v aerodynamickém tunelu, kde byl vozu naměřen součinitel odporu vzduchu 0,29. Ve své kategorii patří zcela jistě karoserie k nejnápadnějším a řadou detailů dává najevo svoji sounáležitost s rodinou vozů Hyundai. U 5místného modelu s délkou 4,74 m a rozvorem 2,77 m nebyl problém vytvořit prostorný interiér, který si pochvalují i cestující vzadu, kde mají mezeru v oblasti kolen až 30 cm. V porovnání s konkurencí obstojí kombík i svou užitnou hodnotou. Základní objem zavazadelníku s několika skrytými přihrádkami je 553 l a jeho délka 110 cm se sklopením opěradel zadních sedadel prodlouží na 1,9 m, přičemž nákladní hrana je pouhých 58 cm nad zemí. Pracovníci evropského střediska R&D v německém Rüsselsheimu hledali ten nejlepší podvozek, aby vyhovoval předpokládané klientele a nakonec zvolili nezávislé zavěšení všech kol s využitím pomocných rámů. Vpředu našel uplatnění závěs se vzpěrou McPherson, zadní víceprvkovou nápravu pak konstruktéři složili z trojice příčných ramen a dvou podélných táhel, přitom u zadní nápravy byl využit elektronicky řízený systém tlumení. U řízení s elektrickým posilovačem je třeba pochválit jeho přesnost. Pro hodnocení brzdového systému stačí uvést, že vůz ze stokilometrové rychlosti zastaví na dráze 37,1 m, což patří mezi lepší průměr. A ještě jeden údaj podporující příjemnou atmosféru v kabině. Je jím hlučnost 71 dB(A), naměřených při rychlosti 130 km/h. K letošní modernizaci vozu patří kromě estetických úprav a doplnění seznamu asistenčních systémů zaměřených na bezpečnost a komfort a také zásah do oblasti pohonu. To se týká jak naftového čtyřválce 1.7 CRDi, který poháněl námi testovaný vůz, tak jeho premiérového propojení se sedmistupňovou samočinnou převodovkou s dvojicí elektricky ovládaných spojek. U přeplňovaného motoru DOHC s kompresním poměrem 15,7 : 1 a s piezoelektricky ovládanými vstřikovači pracujícími se systémovým tlakem 1800 barů ho bylo třeba upravit na plnění normy Euro6. Zůstalo sice u oxidačního katalyzátoru a filtru pevných částic, ale řadou opatření se některé jeho parametry změnily. Oproti předchůdci se zvýšil jeho výkon ze 100 na 104 kW a důsledky úprav se projevily i u veličin spojených s jízdou. V porovnání s dosavadním motorem pracujícím ve spolupráci s klasickým automatem klesla jeho spotřeba z 5,6 na 4,9 l/100 km (129 g CO2/km), sprint na stovku nyní i40 zvládá během 10,5 s (dříve 12,0 s) a jeho rychlostní maximum se posunulo na 200 km/h. V běžném provozu se dalo vyjít se spotřebou asi o 15 % vyšší.
