Jestliže se často hovoří o tom, že malé naftové motory nemají budoucnost, u BMW to vidí trochu jinak. Ve vší tichosti se pustili do přepracování jejich 1,5l tříválce a 2,0l čtyřválce, které se staly součástí rozsáhlé modulové strategie, kde zhruba 30 % dílů se použije i u motorů benzínových. S naftovým šestiválcem se dělí tyto motory dokonce o 60 % jeho komponent. Nejdůležitějším cílem bavorské automobilky je zvládnutí silničního testu RDE (Real Driving Emission) a zároveň další snížení emisí CO2 o 4–5 %. Tady inženýři sáhli i na základ motoru, když dráhu pro pohyb pístu ve válci upravili tzv. formovaným honováním tak, aby průměr dráhy pro píst byl v horní úvrati oproti jeho spodní části o 40 μm větší. Vyrovnává se tak nestejnoměrné zahřívání stěn, což má ušetřit 1 % paliva. Oba přepracované motory mají nyní dvoustupňové přeplňování, kde nízkotlaková turbína pracuje s variabilní geometrií rozváděcích lopatek, které podle zatížení motoru ušetří až 4 % nafty. Také u přímého vstřikování paliva, kde byl uplatněn maximální tlak 2 000 bar, se podařilo vstřik podle požadovaného výkonu zvýšit až na 2 200, ba i na 2 500 bar. Co se týká očisty výfukových plynů od škodlivin vznikajících hořením nafty, tady jdou u BMW svou vlastní cestou. Zásobníkový katalyzátor, umístěný těsně u motoru, se po studeném startu aktivuje daleko dřív a rychleji se tak zbavuje složky NOx. Využit je také SCR-katalyzátor s protiproudovým vstřikem redukčního aditiva AdBlue, které i při dlouhé a rychlé jízdě spolehlivě zbaví výfukové plyny škodlivin do té míry, aby nepřesáhly limity platné pro zkušební zařízení. Dvoulitrový motor v tomto provedení je již k mání v modelu BMW X1 s pohonem všech kol (xDrive) a ve verzi s výkonem 140 kW. Tady automobilka udává množství CO2/km hodnotou 123 g, což odpovídá spotřebě 4,7 l / 100 km. Bude jistě zajímavé, k jakým hodnotám se dopracuje vůz s třílitrovým motorem.
