Královopolské tunely: už se razí

Od počátku letošního roku se v dopravních hlášeních a v dopravním zpravodajství setkáváme s upozorněním na komplikace v důsledku stále uzavřené ulice Dobrovského v úseku Purkyňova-Hradecká v Brně. Počátkem února byla slavnostně zahájena ražba Královopolských tunelů. Došlo tak k rozhodujícímu obratu a po jistých peripetiích převážně legislativního charakteru daných především významem, rozsahem a komplikovaností a po provedení nezbytných průzkumných a zkušebních pracích se teď v Brně naplno rozeběhly práce. Svým vlivem na tranzitní dopravu tunely široce přesahují regionální význam. Stavba je součástí severní části velkého městského okruhu (VMO) v Brně a po svém dokončení podstatně sníží hustotu dopravy ve vnitřním Brně a zkvalitní komfort cestování. Projekt s oficiálním názvem „Stavba I/42 Brno, VMO Dobrovského“ je stručně označován VMO Dobrovského podle názvu ulice, v jejíž ose bude komunikace přibližně procházet. Stavba se dotýká rozsáhlého území městských částí Žabovřesky a Královo Pole. Daný úsek VMO je dlouhý 1,8 km a vede hustě zastavěným územím s obytnou a občanskou zástavbou. Proto je rozhodující část trasy v délce cca 1,25 km vedena tunely. Jde o dva paralelní dvouproudové tunely v projektu označované jako Královopolské tunely I a II. Historický vývoj umístění komunikace v mnoha zpracovaných studiích vykazoval posun od povrchového vedení přes estakády, obousměrný hloubený tunel až k současným jednosměrným tunelům raženým. Královopolský tunel I je dlouhý 1237 m. Ražená část je dlouhá 1019 m a na ni navazují části hloubené v zapažených jamách dlouhých 168 m v Žabovřeskách a 50 m v Králově Poli. Královopolský tunel II měří celkem 1258 metrů a povede paralelně s prvním tunelem v odstupu jižně o cca 70 m. Jeho ražená část je dlouhá 1060 m a hloubené části 149 m v Žabovřeskách a 49 m v Králově Poli. Tunel II je navržen s několika protisměrnými oblouky. Důvodem je vyhnout se nebo alespoň minimalizovat negativní vlivy na problematickou povrchovou zástavbu. Výškové řešení obou tunelů je podřízeno nutnosti navázání na předportálové úseky v Králově Poli bez kolize s důležitými páteřními kanalizačními stokami a minimalizací demoličních prací v Králově Poli. Z pohledu tuneláře i budoucího uživatele je podélný profil obou tunelů velmi nevhodný – v obou tunelech se v dolní části vyskytuje údolnicový zakružovací oblouk. Při ražbě bude nutno trvale čerpat podzemní a technologickou odpadní vodu, za provozu pak vodu z čištění tunelu. Ražba tunelových trub bude probíhat v extrémně obtížných geologických poměrech s velmi nízkým nadložím a hustou městskou zástavbou nad tunely. Plocha výrubu každé tunelové trouby je cca 130 m2. Nadloží tunelu se pohybuje v rozmezí od pouhých 6 m u provizorních portálů po maximální hodnotu 21 m. Celá délka ražby tunelů bude probíhat v plastických reogenních jílech. Pro zajištění bezpečnosti v podzemí při ražbě i minimalizaci účinků na povrchovou zástavbu v poklesové kotlině byla navržena mimořádná opatření. Čelba je členěna na 6 malých dílčích výrubů (jde o tak zvanou jádrovou metodu výrubu). Primární ostění tunelů tvoří tuhá montovaná výztuž a stříkaný beton. Poprvé v České republice budou při výstavbě tunelů použity ocelové výztužné prvky HEBREX, speciálně vyvinuté pro tuto stavbu. Průběžně s ražbou tunelů budou také vybudovány clonicí stěny z pilířů tryskové injektáže podél velké části tunelů (pro eliminaci poklesové kotliny). U vybraných objektů na povrchu bude použita tzv. kompenzační injektáž, tedy řízené zvedání objektů současně s probíhajícími poklesy od ražby. Před ražbou bylo staticky zajištěno více než 100 objektů na povrchu. Po dobu ražby bude probíhat trvalý dohled nad stavem objektů a inženýrských sítí na povrchu včetně pohotovosti sanačních firem a rozsáhlá měření na povrchu i v podzemí monitorující vliv stavby s okamžitým předáváním informací o varovných stavech odpovědným osobám zhotovitele, projektanta i investora. Součástí opatření byla i pasportizace 262 nadzemních objektů v oblasti rizikové zóny ovlivnění ražbou nebo stavební činností zhotovitele. Předpokládaný měsíční postup ražby je asi 50 m v každé tunelové troubě. Oba tunely by tedy měly být proraženy za necelé dva roky. Zhruba další rok má trvat stavební dokončení tunelů a montáž technologie. Budoucí bezpečnostní vybavení tunelů je navrženo na špičkové evropské úrovni. V tunelech bude instalován vysoce nadstandardní automaticky řízený systém odvětrávání s odsáváním znečištěného vzduchu. V případě požáru bude možné odsávat z kteréhokoli místa v tunelu až 250 m3 vzduchu za sekundu, a to se 100% zálohou (instalovaný výkon je 500 m3/s). Proudové ventilátory u obou portálů mohou regulovat rychlost proudění vzduchu v tunelech a eliminovat tak výnos znečištěného vzduchu ven z portálů. Plně automaticky řízené osvětlení včetně nouzových režimů se může přizpůsobit konkrétním podmínkám v tunelu a jeho nejbližším okolí. Na okamžité dopravní podmínky na velkém městském okruhu i v celém Brně bude reagovat proměnné dopravní značení s možností odklonu dopravy v případě mimořádné události. Nouzově bude umožněn obousměrný provoz v každé tunelové rouře v případě oprav a odstávek jedné tunelové roury. Systém skříní SOS propojený s technologickým centrem CTD umožňuje přímé spojení se službami záchranného systému (hasiči, policie, záchranná služba). V případě výpadku napájení elektrickým proudem bude automaticky aktivován náhradní zdroj – dieselagregát a rotační UPS pro zásobování základních systémů (nouzové osvětlení, dopravní značení, rádiové a komunikační systémy, skříně SOS, větrání únikových cest apod.). Oba systémy napájení a řízení tunelů I a II jsou navrženy jako plně nezávislé s možností vzájemného propojení, ovládání a zálohování. Elektronická požární signalizace bude doplněna videodetekcí požáru a stojících vozidel. Umožněno bude měření rychlosti a počtu vozidel v tunelech. Dohled zajistí televizní kamery, kterých bude v obou tunelech instalováno celkem více než 40. Dalšími složkami bezpečnostního systému jsou informační systém pevných a proměnných značek, bezdrátové spojení s jedoucími vozidly s možností vstupu operátora do vysílání dopravních informací rozhlasu i elektronické zabezpečení prostorů vlastního technologického centra. Hlavním investorem je Ředitelství silnic a dálnic ČR. Financování stavby je zajištěno ze Státního fondu dopravní infrastruktury. V rámci sdružených prostředků přispívá na výstavbu také statutární město Brno. Celková cena představuje 6,5 mld. Kč včetně DPH. /an/