Teprve s nástupem moderních digitálních technologií je možné dopravu skutečně aktivně řídit v reálném čase, ne pouze pasivně sledovat a následně vyhodnocovat zaznamenané jevy. Telematika, kombinující telekomunikace a informatiku, tedy sběr, přenos a vyhodnocení získaných dat, se tak stala jedním z klíčových oborů filozofie smart city. Ke sběru a přenosu dat z dopravy slouží telematické systémy sledující vytíženost jednotlivých dopravních uzlů či ulic. Může jít například o detektory hluku, senzory, které pomocí magnetické indukce sledují obsazenost daného prostoru, kamery, měřidla povětrnostních podmínek a kvality vzduchu či pneumatické senzory. „To úplně základní řízení u každé křižovatky obstarává řadič, tedy vlastně počítač, který okamžitě vyhodnocuje získaná data. Řadiče z různých míst spolu bývají vzájemně propojené a mohou tak pospolu reagovat na aktuální dopravní situaci,“ vysvětluje Patrik Horažďovský z Ústavu dopravní telematiky Fakulty dopravní ČVUT v Praze s tím, že například v Praze je pak doprava jako celek řízena dispečery Hlavní dopravní řídící ústředny. V garážích obchodních center či parkovištích P+R zase funguje jednoduchý princip, kde čidla zjišťují, zda je parkovací místo obsazené, či ne. Pokud jsou místa propojená, a tyto informace se předávají do systému, který je dostatečně sofistikovaný, dokáže podle aktuální situace navádět řidiče k volným místům, a to i mezi různými budovami a parkovišti. Velmi důležitou roli v získávání údajů o dopravní situaci hrají v současné době i mobilní operátoři, kteří na základě dat z mobilní sítě vyhodnocují pohyb lidí i dopravních prostředků. Jde o anonymizovaná data a operátoři je nabízejí třetím stranám. Uvědomili si, o jak cennou komoditu jde. Tyto údaje jsou totiž podstatné zejména pro analýzu pohybu mimo klasické dopravní tepny a prostředky. „Město má díky nim přehled o tom, které trasy jsou vytěžované, které se naopak i přes původní předpoklad využívají málo, a třeba i kudy si pěší či cyklisté zkracují cestu. A neplatí to jen o Praze, data mobilních operátorů lze využít kdekoliv v České republice.“
Laboratoř systémů pro veřejnou osobní doprav u Ústav dopravní telematiky funguje nejen jako akademická půda, kde se studenti učí s daty získanými z různých systémů pracovat na konkrétních projektech, ale také jako laboratoř odbavovacích a informačních systémů pro veřejnou osobní dopravu. Právě akcent na fungující interoperabilní systém MHD je totiž pro moderní řízení městské dopravy nesmírně důležitý. „Testujeme a ověřujeme zde informační tabla autobusů, vnitřní LCD panely, sledování vozů přes GPS, přenosné osobní pokladny ve vlacích, systémy pro odbavení cestujících včetně SAM (secure application module), které jsou využívané čtečkami bezkontaktních karet a zajišťují zabezpečení pomocí unikátní sady kryptografických klíčů,“ pokračuje dále Patrik Horažďovský. Systém např. pozná, zda přiložená karta je pražská Lítačka, nebo londýnská Oyster card, která v Praze neplatí. „Ale hypoteticky vzato, pokud by zdejší dopravní podnik uzavřel dohodu s Velkou Británií o tom, že držitelé Oysteru mohou na tuto kartu jezdit i v Praze, šlo by to velmi jednoduše zařídit.“ I když se třeba kvalita systémů v odbavovacích zařízeních či LCD panelů zdá být nepodstatná, tak právě tyto věci dotvářejí komfort cestujících a zvyšují zájem o využívání MHD. Přehled o nabízených spojích a garance spolehlivosti jsou nedílnou součástí úspěchu. Podle Horažďovského je třeba na koncept smart cities, zejména v oblasti dopravy, nahlížet jako na synergii více přístupů. Pilíře celé filozofie pak začínají pracovat dohromady a přinášejí kýžený efekt.
Sdílení informací a dopravy je jedním z atributů moderního města Patrik Horažďovský byl také jedním z odborníků, kteří před několika lety začali pracovat na projektu chytré veřejné dopravy v Písku. MHD tam lidé příliš nevyužívali a dávali přednost osobním automobilům, což výrazně komplikovalo dopravní situaci ve městě. „Naším úkolem bylo během dvou let vytvořit studii, která Písku navrhne, jak postupovat. Při přípravě projektu jsme využívali mimo jiné data mobilních operátorů a sledovali, odkud do Písku jezdí auta k průmyslové zóně. Zaměřovali jsme se nejen na zkvalitnění systému MHD, ale také na možnosti zavedení alternativních způsobů dopravy, jako je třeba sdílení aut či jízdních kol,“ říká a dodává, že zejména nabídka sdílených bicyklů zafungovala. Město má přes tři tisíce výpůjček měsíčně. „Důležitou součástí projektu byl i důraz na vnější vztahy a osvětu obyvatel, protože z našich zkušeností vyplývá, že veřejnost nezajímají ideje, ale pouze konkrétní spoje, jež využívají. Jakmile na besedách získají odpověď na tyto otázky, obvykle odcházejí. Pokud se jim ale podaří vysvětlit, proč se některé změny dějí a proč jsou nutné, diskuse na lidi zapůsobí, a začnou daleko více přemýšlet o tom, kam, a hlavně jak jezdí. Teprve pak se něco změní. Maminka například do školy neodveze jen své dítě, ale i děti svých sousedů.“ Cílem konceptu smart cities je lepší život obyvatel. To ale znamená, že mimo zavádění moderních technologií i my, lidé, kteří ve městech žijeme, musíme postupně změnit své chování. Aby mohl fungovat, je nejen podle Patrika Horažďovského nutné otevřít se myšlence sdílení a nevlastnění. „Filozofii hraje do karet fakt, že mladá generace na majetku nelpí tolik, jako starší lidé, pro které byla například koupě automobilu životní událostí, na kterou se šetřilo roky.“ Na druhou stranu je nutno dodat, že někteří lidé mohou mít z některých myšlenek oprávněné obavy, protože až příliš zasahují do přirozené potřeby člověka vlastnit majetek a nakládat s ním podle svého uvážení. Tyto dva pohledy se přirozeně střetávají. Se změnou v myšlení obyvatel města musí jít ruku v ruce také změna myšlení politiků. Koncept smart cities by neměl být zneužívaný k předvolebnímu PR, protože jinak se jeho podstata utopí například v „chytrých“ lavičkách, které rozhodně nejsou tím podstatným elementem města budoucnosti, a nakonec je většina lidí vnímá jen jako drahou zbytečnost. „Současně s tím by se měl proměnit i přístup k práci ve státní správě, digitalizace interních procesů, zjednodušení administrativy a jednoduchá dostupnost informací (nejen) o dopravě.“
Díky moderním technologiím lze nahlížet do budoucnosti Data získaná z telematických aplikací umožňují nejen řízení provozu v reálném čase podle skutečné dopravní situace, ale nabízejí i podklady pro počítačové simulace budoucích jevů. Protože jsou náročné na techniku, software i čas, využívají se spíše pro dlouhodobé projekty, které se týkají například dopravní obslužnosti či vlivu dopravních omezení a změn na okolí v souvislosti se vznikem nových čtvrtí, cest a případně delších uzavírek částí měst kvůli rekonstrukcím. „Je ale nutné počítat i s tím, že člověk se chová nepředvídatelně a odhady mohou nakonec dopadnout úplně jinak. Takže simulace mají smysl, ale nesmí se rezignovat ani na dlouhodobé sledování a průběžné vyhodnocování reálných dopadů na provoz.“ Například v Praze se simulace využívaly a využívají i v případě plánování rychlopruhů pro autobusy. „Pokud chcete udělat na hlavním tahu ze dvou pruhů jeden, musíte vědět, zda to město zvládne, nebo jestli se tím kompletně zboří doprava. A jedním z parametrů simulací může být i to, zda má být vyhrazený BUS pruh časově ohraničený, nebo trvalý. Osobně se třeba přikláním více k tomu, aby byl trvalý. Protože když taková lokalita zvládne být jednopruhová ve špičce, zvládne to i mimo ni, tedy v celodenním vyhrazení. Podle mě to jinak nedává smysl, lidé si pak pletou, kdy pruh mohou využívat a kdy ne,“ říká Patrik Horažďovský a dodává, že pokud je třeba přesvědčit veřejnost k tomu, aby více využívala MHD, je možné na to jít cestou zákazů a naštvání, nebo motivace. „V trvale vyhrazeném rychlopruhu pro autobusy je tak trochu obojí. Pokud stojím, a vidím, že autobusy jedou, mám důvod uvažovat o změně. Na druhou stranu ale platí výrok, že tyto úvahy jsou politicky sebevražedné, a zároveň, že finální rozhodnutí dělá vždy politik.“ /Marie Myslíková/
