Byly doby, kdy se vozy kombi tvořily většinou z hatchbacku, kterému se zvýšila jeho užitná hodnota „přilepením ruksaku“, jak byla tato změna karoserie běžně nazývána. Řešení to bylo jednoduché a zákazník získal co chtěl a vzhled vozu ho zajímal jenom okrajově. Což už ale neplatí, a protože vozy typu kombi jsou v Evropě zvlášť žádané, dostali designéři za úkol vytvořit vnitřní prostor s vlastnostmi kombíku, aniž by se tvarově nějak výrazně odchýlil od limuzíny. Typickým příkladem je model Hyundai i40, s jehož verzí kombi jsme se mohli seznámit důkladněji. Tady je zajímavý už fakt, že kombi přišlo do prodeje dřív, nežli jeho tříprostorová verze sedanu s klasickým zavazadelníkem a jeho dělicí příčkou, která se vždy brala za základ modelové řady. Design obou variant modelové řady i40 poukazuje na jejich dynamiku jednak proudově optimalizovaným podélným profilem (Cx = 0,29), jednak řadou výrazných křivek na bocích karoserie. Kombík tak můžeme zařadit k aktuálně nejelegantnějším vozům této kategorie. Pětimístný model i40 s délkou 4,47 m je součástí bohatě obsazené střední třídy, kde se dá lehce propadnout, ale to určitě není jeho případ. Při rozvoru 2,77 m nebyl problém vytvořit prostorný interiér a sedan se tak stal lákavým i pro manažery, kteří dosud lovili mezi evropskými značkami. Ale i kombík v boji s konkurencí obstojí, když vezmeme v úvahu, jakou užitnou hodnotu nabízí. Základní objem zavazadelníku s několika krytými přihrádkami je 553 l (sedan 503 l), jeho délku 110 cm lze prodloužit sklopením opěradel zadních sedadel na cca. 1,9 m, přičemž nákladní hrana je pouhých 55 cm nad zemí. S konstrukcí podvozku si pracovníci evropského střediska Hyundai R&D v německém Rüsselsheimu snadno poradili, když požadavkům zákazníků přizpůsobili nezávislé zavěšení všech kol s využitím pomocných rámů. Vpředu se opět uplatnil závěs se vzpěrou McPherson, zadní víceprvkovou nápravu pak konstruktéři složili z trojice příčných ramen a dvou podélných prvků. Jízdě určitě nechybí žádoucí komfort, ale je fakt, že na rozbitých úsecích silnice se její nerovnosti v kabině vozu projeví. Řízení je přímé, elektrický posilovač řízení má optimální účinek a pochválit lze i jeho přesnost. Brzdový systém zastaví vůz z rychlosti 100 km/h na vzdálenosti 37,1 m, která je brána jako lepší průměr. Napříč uložený naftový motor umístěný před nápravou, který poháněl přední kola našeho vozu, pracuje s objemem 1,7 l a používá označení CRDi. Má hliníkovou hlavu válců a litinový blok motoru, jeho čtyřventilový rozvod DOHC je poháněný řetězem. Ke specifikaci ještě patří kompresní poměr 17,0 : 1, přímý vstřik nafty, který obstarává vysokotlakový systém common-rail a přeplňování prostřednictvím turbodmychadla s regulací nastavitelnými lopatkami statoru turbíny. Podle firemních podkladů je výkon tohoto čtyřválce 100 kW, na maximum točivého momentu se dopracuje po dosažení 2000 min–1. Jeho chod je příkladně klidný a tichý (hlučnost v kabině při rychlosti 130 km/h je 69 dB(A), že by měl poněkud slabší fázi rozjezdu snad může platit o jeho 85kW verzi. Námi zkoušený vůz vybavený 6stupňovým řadicím automatem se choval naprosto suverénně. Na stovku se dostal během 12,0 s, nejvyšší rychlost má zapsánu v technickém průkazu 190 km/h. Samozřejmě jsme u vozu sledovali, jak si povede ve spotřebě. Tu po ujetí asi 500 km vyhodnotil palubní počítač na 6,6 l/100 km. V položce spotřeba přisoudil výrobce tomuto 1700 kg vážícímu vozu bez funkce start/stop, 5,6 l/100 km (149 g CO2/km). Vůz měl řadu prvků a funkcí z výbavy na přání, jejichž výběr, včetně ucelených paketů, by byl hodně obsáhlý. Jinak je ještě vhodné připomenout, že pro tento atraktivní automobil platí také atraktivní 5letá záruka bez omezení najetých kilometrů.
