Model Sportage není v portfoliu automobilky Kia ničím novým. Objevil se jako klasický terénní vůz s rámovou konstrukcí v roce 1993, který vystřídal v roce 2004 vůz typu SUV v kompaktním provedení vyráběný posléze i v Žilině. Třetí generace s celou řadou konstrukčních změn přišla na trh v roce 2010, současnost reprezentuje Sportage po modernizaci z loňského roku. Ta přinesla některé úpravy většinou vyplývající z obecných požadavků na moderní design a uspořádání hlavně interiéru včetně zjednodušení práce řidiče. Design 4,44 m dlouhého vozu se změnil jenom nepatrně, takže i koeficient odporu vzduchu zůstal i nadále na 0,37. Poměrně robustní Sportage vysoký 1,63 m a s provozní hmotností podle výbavy zhruba 1600 kg se jako správný zástupce kategorie SUV může chlubit prostornou kabinou s pohodlnými sedadly, kde cestující vzadu si mohou jenom pochvalovat velkorysou 28 cm mezeru v oblasti kolen. Budeme-li měřit zavazadlový prostor (564–1353 l), je v této automobilové třídě průměrný, jeho ložná délka 87 cm se sklopením opěradel zadních sedadel prodlouží na nejméně 160 cm. Podvozek využívá pro zavěšení všech kol pomocné rámy, vpředu to je klasika se vzpěrami McPherson a vzadu závěs víceprvkový. Námi testovaný vůz byl vybavený pohonem všech kol s plynulou regulací s obchodním označením Dynamax vyvinutý firmou Magna Powertrain. Vychází z pohonu předních kol a na základě stálého sledování podmínek jízdy analýzou informací z příslušných čidel může prostřednictvím elektrohydraulicky ovládané vícelamelové spojky na konci spojovacího hřídele přenášet část točivého momentu motoru na kola zadní nápravy. Zpracováním signálů o chování vozu, může systém do jisté míry změny jízdní situace předjímat a požadavek na trakci uskutečnit extrémně rychle. Většinou k potřebnému přesunu točivého momentu mezi nápravami dochází až po signalizaci rozdílu otáček předních a zadních kol. Ale nejde jenom o trakci, vůz je schopen navýšit boční zrychlení v zatáčkách a variabilní distribucí točivého momentu mezi přední a zadní nápravu ovlivňovat neotáčivost a přetáčivost. Umožňuje tak dynamičtější průjezd zatáčkou. I když si Sportage žádné velké terénní ambice nedělá, může si řidič v případě potřeby sám v nízké rychlosti manuálně zvolit rozdělení točivého momentu v poměru 50 : 50. Pro složitější případy má k dispozici asistenční funkci jak rozjezdu do kopce, tak sjíždění svahů. V praxi se ukázalo, že ambice vozu v terénu jsou větší, nežli bylo očekávání. V testovaném voze jsme se setkali s již známým 2,0litrovým přeplňovaným naftovým motorem CRDi (100 kW, 319 Nm) s rozvodem DOHC 4V a pohonem vačkových hřídelů ozubeným řemenem, kde se o přímý vstřik stará systém common rail. Má klidný chod, při rychlosti 130 km/h je hlučnost v kabině 70 dB(A), žádné slabiny nevykazuje při rozjezdu a s ním spojená 6stupňová ruční převodovka pracuje s vysokou přesností. Vůz o hmotnosti 1600 kg zrychluje z klidu na stovku během 11,3 s, jeho rychlostní maximum je 181 km/h a spotřebu vozu s 18palcovými koly udává výrobce 6,0 l/100 km (156 g CO2/km). Přes veškerou snahu jsme se bez funkce start-stop ale dostali pouze na průměr 7,5 l/100 km. Sportage plní ekologickou normu Euro5, takže ve výfukovém potrubí najdeme pouze oxidační katalyzátor a filtr pevných částic. Vůz má precizní řízení s možností měnit charakteristiku, podvozek je odladěn do měkkého režimu, nedotáčivost vozu se projevuje poměrně brzy a systém ESC (ESP) zasahuje ve vážnější situaci s rozumným zpožděním. Poněkud zklamaly brzdy, když vůz za studena pouze s řidičem zastavil z rychlosti 100 km/h na 39,8 m, ve všech složitějších případech se brzdná dráha dostala přes 40 m. Velkorysá je záruka na nový vůz, která trvá po dobu 7 let nebo do ujetí 150 000 km, přitom první tři roky žádné kilometrové omezení neplatí.
