Sedan střední třídy Optima korejské automobilky Kia se představil veřejnosti poprvé v roce 2010 na autosalonu v New Yorku. Postupně byl nabízen v řadě zemí světa a prodej šel rychle nahoru. Mezitím tento sedan stačil posbírat řadu ocenění za design, úspěšně zvládl nárazové zkoušky a jeho výroba se kromě Koreje rozběhla také v USA a pro domácí trh i v Číně. Do Evropy zamířila upravená verze podle zvyklostí evropských zákazníků. Pětisedadlový sedan Optima s délkou 4,8 m a prostornou kabinou vycházející z rozvoru 2,8 m je nabízený s pohonem předních kol klasickým spalovacím motorem, ale navíc ještě s plnohodnotným pohonem paralelním, se kterým jsme měli možnost seznámit se podrobněji. Definice paralelního hybridu říká, že oba motory (spalovací a elektrický) jsou propojeny s hnacími koly, a ty buďto oba, nebo i samostatně obstarávají pohon vozu. Konstruktéři vložili elektromotor mezi spalovací motor a 6stupňový řadicí automat zbavený obvyklého hydrodynamického měniče momentu a mezi elektromotor a motor spalovací umístili veledůležitou elektronicky ovládanou speciální spojku. Ta svým rozpojením umožňuje startování spalovacího motoru, dále dobíjení akumulátoru při volnoběžném chodu spalovacího motoru prostřednictvím motorgenerátoru (jednotka startér/generátor) a při brzdění s rekuperací kinetické energie přes hnací elektromotor ve funkci generátoru. Sepnutá spojka pak umožňuje jízdu v hybridním režimu, kde buďto elektromotor dává k dispozici podpůrný výkon, nebo vůz je poháněný spalovacím motorem a elektromotor (nyní generátor) dobíjí akumulátor. Pro hybridní systém byl poprvé v sériové výrobě použit lithium-polymerový akumulátor (LiPoly) vyvinutý automobilkami Kia a Hyundai ve spolupráci s firmou LG Chem. Oproti akumulátoru typu Ni-MH je o 20 % lehčí a až o 40 % menší. Použité provedení akumulátoru umístěného v zádi vozu (hybrid tak má zmenšený objem zavazadelníku z 505 na 369 l) váží 43,5 kg a disponuje kapacitou 1,43 kWh. Výrobce na něj dává sedmiletou záruku. Jinak hybridní Optima používá benzínový dvoulitr s variabilním řízením ventilů CVVT o výkonu 110 kW a s točivým momentem 180 Nm, elektromotor je synchronní s permanentními magnety, a ten přispívá výkonem 35 kW. Systémový výkon se tak posunul na 131 kW a točivý moment má maximum 319 Nm. Vůz s touto výbavou zrychluje z 0 na 100 km/h během 9,4 s a rychloměr se vyšplhá až na značku 190 km/h, přičemž v čistě elektrickém režimu je možné dosáhnout i stovky. Na druhé straně ujetá vzdálenost v lokálně bezemisním provozu nepřesáhne 1 km. Volbou režimu Active ECO zařadí převodovka odpovídající stupeň, aby jízda byla co nejúspornější. Normovanou spotřebu udává technická specifikace vozu 5,1 l/100 km (110 g CO2/km). Jak je ale vždy zcela běžné, v normálním provozu je tato hodnota často velmi vzdálená. Tady jsme hodnotou 5.2 l/100 km z palubního počítače překročili normu o pouhé 2 %, a to je u našich testů zatím nepříznivější shoda s praxí. Jízda s Optimou postavenou na podvozku s přední nápravou typu McPherson a zadní nápravou víceprvkovou je příjemná a odpovídá modernímu vozu střední třídy. Co se týká hybridního pohonu, sympatické je, že změny hnacího agregátu probíhají bez znatelných rázů a ani hluk v kabině s 80 dB(A) při rychlosti 130 km/h nepřekračuje jeho běžnou úroveň. Je třeba dodat, že aktuální Optimu hodnocenou v testu, by už na konci roku měla v Evropě vystřídat její poněkud modernizovaná verze ročníku 2015. Jedná se u ní v podstatě o menší úpravy karoserie, doplnění výbavy a možnost využívat dnes tak populární nové asistenční systémy. Na technickém provedení vozidla a na jeho hybridním pohonu žádné změny nebudou, takže i všechna v testu uvedená technická data i základní údaje o vozidle zůstávají v platnosti.
