Současná aféra odhalující manipulaci s toxickými složkami ve výfuku naftových motorů, určitě narušila důvěryhodnost tohoto způsobu pohonu automobilu. Ale odhalený poklesek by neměl vést k odsouzení motoru jako takového. Nic totiž nezmění skutečnost, že naftový motor má z tepelných strojů s vnitřním spalováním největší účinnost. To, k čemu sáhl druhý největší automobilový koncern na světě je velká nepříjemnost, která na druhé straně ukazuje, jak těžké je vypořádat se s nároky na jeho ekologicky přijatelný provoz. Limity škodlivin ve výfuku naftového motoru jsou totiž různé v Evropě, Číně nebo Japonsku, v USA platí dokonce dvojí provedení. Ve většině států unie se hodnotí podle předpisu „Bin“ vydaný EPA (Environmental Protection Agency), v Kalifornii a dalších státech se vyžaduje plnění ještě ostřejších limitů „TIER 1“ a „TIER 2“ vyžadovaných CARB (Californian Air Resources Board). Přísné hraniční limity zvyšují náklady a spotřebu paliva, čímž nepříznivě ovlivňují parádní disciplíny dieselu. Nicméně evropské automobilky se shodují v názoru, že pokud bude třeba dodržet příští emisní limity, bez naftových motorů to nepůjde. K největším překážkám patří limit CO2 s hodnotou 95 g/km připravovaného na rok 2021, což odpovídá spotřebě benzínu 4,1 l/100 km, u nafty ale 3,6 l/100 km. Nízká spotřeba u dieselu je dána podstatně vyšší tepelnou účinností jeho procesu spalování. Navíc nafta jako palivo má o 13 % větší energetický potenciál nežli benzín. Bohužel, u naftového motoru je specifický problém, spočívající v tom, že do ovzduší vypouští víc pevných částic a oxidů dusíku (NOx) nežli agregát benzínový. Co se týká pevných částic, to už vyřešilo využívání účinného filtru. Ale také s oxidy dusíku, které vznikají při hoření nafty za vysokých teplot, se už dlouho bojuje, leč s menším úspěchem. První jejich regulační limit přišel se směrnicí EU4, který se ještě nechal splnit zásahy na motoru, kde prim hrálo zpětné zavádění spalin do nasávaného vzduchu určeného pro spalovací proces. Ten tak probíhá při nižší teplotě a vznik NOx se redukuje. Pro předpis EU5 a především od roku 2015 platný EU6 je třeba v eliminaci NOx výrazně přitvrdit. Pro tento účel se ujaly dvě metody. Jedna vychází ze zásobníkového katalyzátoru, druhá uplatňuje selektivní katalytickou redukci SCR. Zásobníkový katalyzátor je podobný tříkomponentímu katalyzátoru benzínových motorů. Jeho větší vnitřní plocha je většinou pokrytá sloučeninami baria a dovede oxidy dusíku vázat. Pokud jsou jeho vázací schopnosti vyčerpány, motor začne přechodně pracovat s bohatou směsí, takže vzniká CO, za jehož pomoci se přeměňují oxidy dusíku na N2 a CO2. Samozřejmě, že čím častěji je třeba zásobník přídavnými vstřiky paliva čistit, tím narůstá spotřeba. Přitom se tímto způsobem neodstraňuje NOx tak dokonale, jak by bylo zapotřebí. Nicméně i přísná aktuální norma EU6 se dá u vozů s motory menších objemů většinou plnit. Toto řešení nevyžaduje žádnou údržbu, katalyzátor je malý, což obojí snižuje náklady. Nepříjemné je, že malý katalyzátor musí projít očistou bohatou směsí častěji, a to se projeví na spotřebě. Vzniká možnost manipulace se softwarem řízení tohoto procesu, který může fázi čistění zabránit, zbavit se tak nárůstu spotřeby a také nákladů na větší zásobník. Větší výdaje vyžaduje katalytická reakce SCR, kdy se do horkých výfukových plynů vstřikuje roztok močoviny (AdBlue). Ten se při vysoké teplotě rozkládá na čpavek, který opět oxidy dusíku přeměňuje na N2 a H2O. Ale systém SCR vyžaduje nádržku, vstřikovací systém, čerpadlo a potrubí, která vyžadují i ohřívání, což je poměrně komplikovaná a drahá záležitost, ovšem na druhé straně je očistný proces dokonalejší.
