Prosazování elektromobilů oproti vozidlům s klasickým spalovacím motorem neprobíhalo v posledních letech úplně podle představ. Na vině může být stále ještě malý dojezd těchto vozů, ne všude snadná možnost dobíjení baterií a ani pořizovací cena elektromobilu není žádným lákadlem. K atraktivnosti elektromobilů by proto mohlo výrazně přispět zvýšení komfortu při dobíjení baterií cestou indukčního nabíjení, o kterém se v poslední době stále více hovoří a kde jde o přenos energie pomocí magnetického pole mezi primární cívkou, zabudovanou v podlaze nebo pod povrchem vozovky na sekundární cívku, umístěnou v podlaze automobilu. Na tomto principu se testuje už řada způsobů jednotlivých výrobců a uvažuje se také o alternativě s dobíjením na silničních nebo dálničních pruzích, kde by se vozidla nabíjela za jízdy. Už tradičně však panuje jen malá chuť ke vzájemné spolupráci automobilek a tak dosavadní výsledky mají poměrně daleko k reálným závěrům. Snad nejdále s indukčním dobíjením dospěl Nissan s dobíjecím výkonem 7 kW, což by mělo už postačit pro celonoční dobíjení průměrného vozidla. Ale i přes už zmíněnou individualitu automobilek se přece jen v Německu podařilo, a to díky podpoře 5,1 mil. eur od Spolkového ministerstva pro školství a výzkum BMBF prosadit k vývoji indukčního nabíjení tříletý projekt BIPolplus (Berührungsloses, induktives und positionstolerantes Laden). Zúčastňuje se ho 8 firem a výzkumných institucí – P3-automotive, Daimler, EnBW Energie Baden-Würrtemberg, Porsche, DLR, KIT Karlsruher Institut für Technologie a Universität Stuttgart. Ve zprávě, kterou jsme obdrželi od DLR – Německého centra pro letectví a kosmonautiku – jde zde o způsob principem obdobný vývoji i u jiných automobilek, ale s přenášeným výkonem už 22 kW. Spolu s automobilkou Porsche vyvinulo DLR v rámci projektu i testovací zařízení pro simulaci podmínek k dosažení maximální efektivity nabíjecího systému. Vzdálenost mezi cívkami se tu doporučuje od 10 cm, testuje se vliv vzájemné polohy cívek při dobíjení i možnost automatického nastavení optimální polohy. I tady pro komercializaci výsledků je třeba vyřešit řadu otázek – exaktní vzájemné postavení cívek, ideální polohu cívky ve vozidle, bezpečnostní předpisy pro prostředí magnetického pole nebo kolik tepla vzniká při dobíjení a zda není nutné aktivní chlazení cívky, kdy je třeba přihlížet i na budoucí vývoj baterií. Pro řidiče je navrhovaný systém vítaný jednak přímo z určité lenivosti při kabelovém nabíjení, jednak nabízí dostatečně širokou aplikovatelnost primární cívky na volných plochách s možným přívodem elektrické energie, jako třeba na parkovištích v supermarketech. Uvažuje se i o instalaci doma v garáži, kde by při daném dobíjecím výkonu 22 kW postačovalo pro kompletní nabití baterií menšího auta typu E-Smart 45 minut. /jš/
