V 50. letech minulého století zkoušeli francouzští a američtí výzkumníci z automobilové branže po vzoru atomových ponorek něco podobného zavést také u automobilů, které tak měly mít dojezd až 8000 km. Brzy se ale tento záměr dostal do slepé uličky. Dnes se ovšem zdá, že jakoby automobil na palivové články byl obdobně exotický coby vůz na atomovou energii. Hodně se sice o nich píše, ale jejich odbyt je mizivý. Zcela konkrétně jihokorejský Hyundai, který přišel se svým SUV už v roce 2013, jich na pro něho nejdůležitějším evropském trhu prodal asi 400 kousků (po 65 000 eur). V loňském roce zavedenou japonskou Toyota Mirai za 79 000 eur si pořídilo na 20 zákazníků. Do propagace vozů s palivovými články se už pustila společnost Linde Group, které v rámci carsharingového programu BeeZero započatém v Mnichově dodal Hyundai 50 vozů ix-35 Fuell Cell a zákazníci, kteří se s touto novou technikou chtějí seznámit, se jenom hrnou. Když nic nového, tak se alespoň dozví, že v nádrži mají místo nafty vodík, který „studenou“ variantou explozivního hoření vodíku s kyslíkem v palivových článcích vytváří elektrický proud potřebný pro hnací elektromotor automobilu. Při tomto nehlučném procesu nevznikají žádné škodliviny, odchází z něho jen vodní pára. Oproti ryzímu elektromobilu, který elektrickou energii získává dobíjením akumulátorů např. ze zásuvky, má vozidlo s „elektrárnou“ na palubě daleko delší dojezd (alespoň 400 km) a doba tankování je výrazně kratší, neboť se jedná o pouhých pár minut. Přitom jízdu obou těchto variant můžeme označit za lokálně bezemisní, vezmeme-li v úvahu, že vodík potřebný pro výrobu elektrické energie přímo na palubě vozu v palivových článcích je možné získat elektrolýzou vody, např. přebytkem elektrické energie z větrných elektráren. Největším problémem, který nárůst vozového parku o modely s palivovými články přináší, je řídká síť čerpacích stanic vodíku. Tak v sousedním Německu jich je aktuálně 21, do dvou let jich ale má být už přes 200 a objeví se v příměstských oblastech a samozřejmě v blízkosti dálnic. Právě záležitost čerpacích stanic je hodně náročná, a tak není divu, že pro jejich výstavbu a pozdější provoz vznikla v Německu firma H2Mobility, postavená na takových gigantech jako Daimler. Linde, Air Liquide, Shell, Total a OMV. O tom, jak s palivovými články dál, aby postup jejich rozšiřování byl logický, se stále diskutuje. Hodně příznivců vidí jejich prioritní využití u nákladních vozů pro dálkové jízdy, kde klasický elektropohon s akumulátory vážící hezkých pár tun nebo elektrické vedení na dálnicích není žádnou přesvědčivou alternativou. Praktické řešení u osobního vozu nabídne Mercedes u svého modelu GLC F-Cell, který bude k dispozici během příštího roku. Postavený je na základě svého aktuálního provedení, ovšem jeho uspořádání umožňuje tankovat nejen vodík pro získání elektrické energie pro delší dojezd, ale může i dobíjet akumulátor z externího zdroje pro městské podmínky jízdy. Ovšem po 50 km je ho třeba znovu připojit na nabíjecí zařízení. Tady můžeme hovořit o pohonu F-Cell – Plug-hybrid.
