Při různých vědomostních soutěžích zazní občas otázka: ve kterém městě začalo na evropském kontinentu poprvé jezdit metro? Odpovědí bývají nejčastěji Paříž, Berlín, Řím, případně i Stockholm. Nikoli, vážení, říká zkoušející, první podzemní železnici měla Budapešť. Proč se již před více než 100 lety pro tento druh dopravy v hlavním městě Maďarska rozhodli, je jasné. Přeplněné nadzemní komunikace, zvyšující se hluk, zhoršující se životní prostředí. Skvělá myšlenka se převtělila do realistické podoby. Firmy Siemens a Halske vypracovaly plány, podmínkou města bylo pouze, aby se vše stihlo do oslav Mi lenia maďarského národa v roce 1896. A Budapešťskému dopravnímu podniku se vskutku podařilo vypustit první soupravu na trať 2. května v témže roce. Premiérová podzemní železnice na kontinentě, nedlouho po londýnské, která byla sice v Evropě první, ale leží poněkud stranou, tak byla na světě. Dne 8. května 1896 se v jednom z vagónů svezl i císař František Josef I., podzemní komunikace nějakou dobu dokonce nesla jeho jméno. Posléze se jí začalo říkat Jubilejní. První linka metropole bez velkých přestávek jezdí dodnes, výrazně modernizovaná byla až v roce 1973. Vede prakticky pod Andrássyho třídou, je nazvaná po jednom z ministerských předsedů Maďarska, hrabětem Andrássym, to jen ten, co si tak rozuměl s rakouskou císařovnou Sissi. Výstavní budapešťská třída byla sídlem paláců maďarské společenské smetánky, která hlukem rozhodně rušena být nechtěla, vynutila si dokonce, aby povrch vozovky měl dřevěné obložení a tlumil zvuky koňských kopyt. Zrodila se tedy linka M1, do roku 1973 měřila 3700 m, soupravy jezdily ve dvouminutových intervalech a denně přepravily 34 000 cestujících. Měla 9 podzemních a dvě nadzemní zastávky a spolu s Andrássyho třídou se v roce 2002 stala součástí světového dědictví. Budovala se pouhých 20 měsíců. Po skončení války v roce 1945 bylo jasné, že rozvíjejícímu se městu M1 nestačí, plány na další linky vypracovali architekti hodně rychle a M2 se začíná rodit v roce 1950. Ale až do roku 1963 stavba stála, přednost dostaly jiné projekty, zejména výstavba sídlišť. Otevírá se až v roce 1970, aby spojila železniční nádraží Keleti (východní) a Déli (jižní). Následovala linka M3, první úsek se uváděl do provozu v roce 1976, vedl směrem sever-jih a postupně se rozšiřoval. M2 a M3 prakticky kopírovaly sovětský model, ale pouze jeho stavitelé by mohli vyprávět, ke kolika zádrhelům v průběhu let docházelo. A nyní pozor, vážení čtenáři. Budapešť má již i M4, od jeho slavnostního otevření nás dělí pouze několik dní. Stalo se tak 28. března, samozřejmě za přítomnosti předsedy vlády Viktora Orbána, jehož prsa se téměř viditelně dmula pýchou. A zřejmě právem. M4 je totiž linka přímo nabitá nejmodernějšími technologiemi, neotřelý a přímo fantastický design jednotlivých zastávek cestující doslova nadchne, soupravy Alstom Metropolis 80 m dlouhé jsou vynikající, a to nejdůležitější, toto metro je plně automatizované, po roce zkušebního provozu má jezdit bez strojvedoucích. Vyjmenovat, kdo všechno se na velkolepém projektu podílel, by zabralo hodně místa, ale jde o všehochuť několika zemí Evropy. Financemi přispěla i Evropská unie. Budapešťané si trasy svého metra pojmenovali barevně, M1 – žlutá, M2 – červená, M3 – modrá a ta poslední, M4, je zelená. A již se připravuje fialová M5. Jen tak na závěr – M2 a M3 – tedy nejsou žádná sláva, rozhodně nedosahovaly úrovně našeho metra a kdo Budapešť zná, určitě mi dá za pravdu, ale zelenou M4, tak tu můžeme metropoli Maďarska trochu závidět. /egy/
