V květnu se v Praze uskutečnil třetí ročník konference s názvem Vysokorychlostní železnice, kterou pro členy senátu, poslanecké sněmovny, zástupce ministerstva dopravy a ostatní dopravní odborníky pořádá Centrum pro efektivní dopravu. Cílem této konference je poskytnout představitelům veřejné správy aktuální informace o současném provozu a výstavbě vysokorychlostních železnic v Evropě, o cílech evropské Bílé knihy o dopravě a aktualizaci transevropské dopravní sítě TEN-T a také o možné podobě sítě vysokorychlostních tratí v České republice. Při této příležitosti jsme položili několik otázek řediteli marketingu v dopravní divizi společnosti Alstom Jaime Borrellovi, který se konference rovněž zúčastnil. Jaké je podle vás místo vysokorychlostní železnice v dopravních systémech technologicky rozvinutých zemí, jako je Francie, Německo, Švýcarsko, Španělsko nebo Itálie? Vysokorychlostní železnice letos slaví 50 let od svého zrození. Přestože vysokých rychlostí bylo na železnici dosahováno již dříve, japonský Šinkanzen znamenal přelom: jednalo se o zcela novou a specializovanou trať, která díky zkrácení cestovního času dokázala zvýšit přepravní kapacitu celého systému. Vysokorychlostní železnice se dokázala rychle rozvinout a najít si mezi staršími způsoby dopravy své místo. Tam, kde je dostatečná poptávka po mobilitě a vhodné vzdálenosti, je vysokorychlostní železnice nejvhodnějším způsobem přepravy. Díky nižší produkci emisí a nižší spotřebě energie navíc přispívá k boji s globálním oteplováním. Systém vysokorychlostních železnic byl v průběhu let vylepšen z hlediska přepravní kapacity, příspěvku k udržitelnému rozvoji a zkrácením cestovního času. Kromě toho je i bezpečnější než ostatní druhy dopravy, což uplynulých 50 let zcela jasně potvrdilo, i s pomocí více než 720 vysokorychlostních vlaků od společnosti Alstom. Za 32 let provozu díky speciální konstrukci podvozku nikdy neměly nehodu se smrtelnými následky. Vysokorychlostní železnice se tak ve výše uvedených zemích stala páteří mobility. Je to klíčový článek dopravního systému propojený s regionálními a městskými kolejovými systémy, letišti a silnicemi. Jaký je váš názor na plány Evropské unie – například na Bílou knihu z roku 2011 – týkající se rozvoje vysokorychlostní železnice do roku 2030 (páteřní síť), respektive do roku 2050? Jsou podle vás dobře připravené a dosažitelné? Globální oteplování a omezené zdroje energie jsou dvě ohrožení, která již nemůžeme dále ignorovat. Vlády musejí plánovat dopravní obslužnost s ohledem na udržitelný rozvoj a nabízet patřičná řešení. Vysokorychlostní železnici je třeba považovat za jedno z nich, nikoli tedy jako nepřítele jiných druhů dopravy, ale ani jako řešení všech problémů. Z hlediska našeho kontinentu je v budování této mezinárodní sítě zcela zásadní role Evropské unie. Plány, které obsahuje Bílá kniha, jsou souhrnem toho, co uznávám a podporuji. Představují globální vizi strukturované dopravní sítě, jejíž součástí je i vysokorychlostní železnice, překonávající hranice mezi státy. Tento udržitelný způsob dopravy již spojuje hlavní města některých evropských zemí a v dohledné době jich bude spojovat mnohem více. Když se dnes podíváme na Evropu, uvidíme vysokorychlostní železniční síť, která propojuje celý kontinent způsobem, jakým metro propojuje město. Nejsou to však pouze plány, EU na ně ze svých fondů rozděluje mnoho peněz. Evropské strukturální fondy jsou dostupné všem členům EU a právě nyní je příležitost, aby jednotlivé země přijaly tyto cíle za své a uvedly do praxe strategie a projekty, které nás povedou požadovaným směrem. Co si myslíte o železničním systému České republiky a možnosti vybudovat zde vysokorychlostní tratě? Česká republika má dostatečnou velikost pro to, aby zde existoval vnitrostátní vysokorychlostní koridor spojující Prahu, Brno a Ostravu. Spojení se sousedními zeměmi jsou však pro český systém vysokorychlostní železnice zásadní. Česká republika má strategickou pozici ve středu Evropy, je křižovatkou dvou páteřních koridorů transevropské dopravní sítě a je důležitá zvláště s ohledem na spojení s významnými evropskými městy, jako je Berlín, Vídeň, Bratislava nebo Budapešť. První studie dokládají, že poměr přínos/ cena těchto vysokorychlostních koridorů křižujících Českou republiku, by měl být příznivý. A výsledky mohou být ještě lepší, pokud se zohlední přínos turistiky, který je zvláště vysoký ve všech velkých městech při těchto koridorech. Jsem přesvědčen, že česká vysokorychlostní železnice bude, otázkou je pouze kdy. Nyní jsme v klíčovém období pro čerpání z kohezních fondů, které je časově omezené. Dnes je pro toto čerpání jedinečná příležitost a díky němu je možné, že v Praze uvidíme vysokorychlostní vlaky dříve, než jsme si mysleli. Které dopravní společnosti patří v současné době k vašim největším zákazníkům? Co se týče vysokorychlostních vlaků, vyrábíme v současné době pro čtyři železniční operátory: konstruujeme soupravy Pendolino pro polské PKP. Jedná se o přeshraniční vysokorychlostní vlaky určené pro provoz mezi Polskem, Českou republikou, Německem a Rakouskem. Pokračujeme rovněž ve výrobě dvoupodlažních vysokorychlostních souprav Duplex pro ONCF v Maroku. Jedná se o první interoperabilní vysokorychlostní vlak, který je určen pro africký trh. Dále vyrábíme vlaky Euroduplex, evropskou přeshraniční verzi vlaků Duplex, pro francouzské dráhy SNCF. Tyto vlaky budou jezdit přes 5 zemí. Euroduplexy jsou lehčí než vlaky jiných výrobců (Duplex plný cestujících váží méně než prázdný vysokorychlostní vlak), na přepravu většího množství cestujících spotřebuje méně energie při zachování maximální bezpečnosti a jízdního pohodlí. Vysokorychlostní vlaky však vyžadují zvláštní údržbu, a to ze dvou důvodů: kvůli nejmodernější technice, která je v nich obsažena, a snaze operátorů nabízet optimální ceny a maximální výkon. Proto také považujeme za důležité uzavírat s provozovateli vysokorychlostních železnic servisní smlouvy. Jako příklady mohu uvést smlouvu na 30 let s NTV v Itálii nebo 17letou smlouvu s PKP. Servis poskytujeme také společnostem jako jsou španělská Renfe, britské Virgin Trains nebo italská Trenitalia. Můžete jmenovat některé z vašich posledních novinek, ať již v oblasti vysokorychlostních vlaků, lokomotiv nebo regionálních vlaků? Ve vysokorychlostním portfoliu jsme uvedli do provozu AGV na italských železnicích. Tento jednopodlažní vysokorychlostní vlak doplňuje soupravy Duplex v těch případech, kde dvoupodlažní vlaky nejsou vhodné. Nový AGV maximalizuje kapacitu jednopodlažního vlaku, nabízí mimořádnou energetickou účinnost a díky naší jedinečné architektuře poskytuje nejvyšší bezpečnost a komfort. Vedle toho jsme díky novému naklápěcímu systému Tiltronix vylepšili výkon vlaků Pendolino. Nový kontrolní systém poprvé ukázal, že vlak, který jede rychleji, může nabídnout i vyšší komfort. Testy, které provedli neurologové z Curyšské univerzity ve spolupráci s newyorskou nemocnicí Mount Sinaï a inženýry z SBB a společnosti Alstom, potvrdily, jak náš naklápěcí systém – i při vyšší rychlosti – dokáže být z hlediska vyvolávání nevolnosti bezpečnější než pomalejší nenaklápěcí vlak. Co se týče lokomotiv, dokončujeme certifikaci vozidla Prima II. Tato nová generace lokomotiv Prima pro nákladní i osobní dopravu zaručuje jedinečný výkon a umožňuje široký výběr konfigurací. V oblasti regionální dopravy pokračujeme ve vývoji řady Coradia. V nedávné době jsme začali nabízet zcela nový model Coradia Polyvalent. Tento ekologický a ekonomický vlak, který disponuje nízkopodlažním uspořádáním pro snazší nástup a výstup, lepším zrychlením a umožňuje snadnou údržbu a velmi vysokou flexibilitu včetně volby dieselového nebo elektrického pohonu v závislosti na trakci. Ještě v tomto roce plánujeme uvést na trh naši novou hybridní posunovací lokomotivu H3, která umožní významnou úsporu energie od 30 do 50 % při všech posunovacích operacích: na železničních nádražích, v přístavech, ve velkých průmyslových areálech, jako jsou ocelárny nebo automobilky. Jak se rozvíjí spolupráce Alstomu s českými firmami? Jako příklad úspěšné spolupráce s českými firmami mohu uvést třeba nedávnou předběžnou kvalifikaci konsorcia Alstomu a Škody Transportation do tendru na dodávku moderních vlakových souprav pro projekt Rhein-Ruhr-Express (RRX) v Severním Porýní-Vestfálsku. Projekt Rhein-Ruhr-Express spojí největší města v Severním Porýní-Vestfálsku, jako Kolín nad Rýnem, Leverkusen, Düsseldorf, Duisburg, Bochum, Dortmund a Bielefeld. Obě společnosti součinně vyvíjejí zcela nové elektrické příměstské dvoupodlažní soupravy, které budou splňovat náročné požadavky projektu RRX. Moderní, převážně čtyřvozové jednotky jsou založeny na osvědčených, ekologicky šetrných technologiích obou výrobců. Petr Jechort
