V poslední době se dostaly automobily poháněné vznětovými motory do nemilosti. Je všeobecně známo, že při hoření nafty ve spalovacím prostoru vzniká větší množství oxidů dusíku NOx, nežli při hoření benzínu. Proto nově zavedená ekologická norma Euro6 má na tuto toxickou složku, která vychází z výfuku motoru automobilů, dvojí metr. Vznětový motor je omezován limitem 0,08 g NOx/km (dosud 0,18 g), zatímco zážehový má limit 0,06 g NOx/km (dosud 0,08 g). Snížit tak výrazně množství NOx u naftových motorů je pro automobilky hodně krutá záležitost a její řešení je značně náročné. Jenomže zbavit se automobilů s naftovým motorem, který pracuje oproti benzínovému s daleko lepší účinností a má tedy nižší spotřebu, také nepřipadá v úvahu. Pro zákazníka vychází jeho provoz lacinější a výhodou je i pro automobilky. Jeho menší spotřeba se projevuje nižším množstvím skleníkového plynu CO2 ve výfuku, a to znamená značnou pomoc výrobcům automobilů při plnění nízkého flotilového limitu 95 g/km, s nímž se v EU počítá už pro rok 2020. To, že se manipulace automobilek s hodnotami NOx pomocí dvojího softweru, z nichž jeden pracoval v laboratorních podmínkách a druhý pokračoval v reálném provozu, je bezesporu zavrženíhodné. Ale co naplat, spory o tom, jak vše uvést pokud možno na správnou míru, a zkoušky včetně jejich hodnocení udělat zcela jednoznačné, celou záležitost oddalují. Shoda by měla být v předělání jízdního cyklu pro laboratorní měření bez možnosti individuální přípravy zkoušeného vozu, v plánu je také měření PEMS (Portable Emissions Measurement Systems) přímo v provozu během jízdy. Jak by takové měření metodou PEMS mohlo vypadat a k jakým výsledkům by se dospělo, ukázal jeden renomovaný zahraniční odborný časopis, který měl příslušnou měřicí aparaturu k dispozici. Vytipoval několik vozů s naftovými motory, u kterých byl problém likvidace složky NOx řešen různými způsoby, a do této flotily vybral i vůz s benzínovým motorem. Pro měření byla použita asi 100 km dlouhá „eko“ trať, kde redakce běžně testuje automobily hlavně pro získání reálné hodnoty jejich spotřeby. Pokud se na tabulku podíváme, je zřejmé, že na limit NOx normy Euro6 – tj. 0,08 g/km – žádný z vozů nedosáhl, ať již použil úpravu jakkoliv nákladnou. Nejlépe tedy dopadl s 0,148 g, což je 1,9násobek normy, VW Golf 2.0TDI se zásobníkovým katalyzátorem. S faktorem 2,7 znamenající 0,215 g skončil na druhém místě Mercedes C 250d T, který likvidaci oxidů dusíku má řešenu selektivní katalytickou redukcí SCR, vyžadující aditivum AdBlue. Je pozoruhodné, že třetí v pořadí Mazda CX-3 vystačila pouze s vnitřními úpravami motoru (např. vyšší komprese) a její násobek normy byl 3,6. Nejsložitější systém zvolili u vozu BMW X5 sDrive-D 105 kombinující zásobníkový typ katalyzátoru se systémem SCR, a ten se dostal na faktor 5,8. Nejhůře dopadl Fiat 500X 1,6 Multijet s 10,6násobkem povoleného limitu. Od benzínového motoru 1.0 Ecoboost Fordu Mondea s klasickým tříkomponentním katalyzátorem se relativně nízký faktor 1,6 dal očekávat.
