Francouzský koncern PSA (Citroën,
Peugeot) již od prvních
náznaků seriózní možnosti
uplatnit hybridní pohony pro
mobilní účely, se pustil do vývoje
systému propojujícího v paralelním
uspořádání naftový motor s elektromotorem.
Naftový motor byl vybrán
proto, že jeho tepelná účinnost je
vyšší nežli u motoru benzínového
a do systému tedy vnáší již od počátku
nižší spotřebu.
Základní schéma hybridu označovaného
u PSA jako Hybrid4 je celkem
jednoduché: spalovací motor
pohání přední kola, elektromotor kola
zadní – to znamená, že neexistuje
žádné mechanické propojení mezi
přední a zadní nápravou. Řidič si
může zvolit čistě elektrický pohon,
ovšem kapacita akumulátoru mu dovoluje
ujet asi pouhé 3 km. Je-li třeba
zrychlit, nebo nabití akumulátoru
klesne pod polovinu, do pohonu se
zapojuje spalovací motor. Při volbě
stálého pohonu všech kol pracují
oba motory paralelně a na zadní kola
je možné přenášet až 40 % z celkového
točivého momentu. Možné
je také přejít na sportovní jízdu, kde
elektromotor častěji a s větší razancí
pomáhá motoru spalovacímu.
Pro běžný provoz je určený modus
Auto, kde elektronika zapojuje
do pohonu aktuálně efektivnější
z motorů, na úsporu paliva přechází
také např. řazení 6stupňového automatu.
Vzhledem k tomu, že systém Hybrid4
je už u prodejců v sériových
vozech k dispozici, umožnil nám
importér značky Citroën v jeho školicím
středisku podrobně se seznámit
se specifikou techniky hybridního pohonu
koncernu PSA. Tu v postatě tvoří
na zadní nápravě umístěný trakční
akumulátor s počítačem, dále celek
elektromotor s reduktorem a počítač
řízení hybridního pohonu, v přední
části vozu pak reverzní alternátor. Záruka
na soustavu hybridního pohonu
je 5 let nebo ujetí 100 000 km.
Trakční akumulátor je typu
Ni-MH, skládá se ze 168 článků
(1,2 V) zapojených do série, což
umožňuje dosáhnout napětí od 151
do 269 V a dodává ho firma Sanyo.
K jeho charakteristikám patří ještě
výkon 31 kW, kapacita 5,5 Ah (1,1
kWh), hmotnost 50 kg a je přímo
propojený s jeho řídicím počítačem.
Akumulátor je chlazený vzduchem
z interiéru, teplý vzduch se odvádí
mimo vozidlo. Životnost akumulátoru
je stejná jako životnost vozu.
Reverzní alternátor firmy Bosch
umístěný v blízkosti spalovacího
motoru mění mechanickou energii
dodávanou spalovacím motorem
prostřednictvím řemenu na energii
elektrickou pro nabíjení trakčního
akumulátoru, naopak pro nastartování
spalovacího motoru (funkce
Start/Stop) mění elektrickou energii
z akumulátoru na mechanickou. Jeho
nejvyšší výkon je 8,5 kW, váží
13 kg a jeho kapalinové chlazení je
součástí chladicího okruhu s nízkou
teplotou. Vůz má pro běžné startování
motoru klasický startér.
Elektromotor s permanentními
magnety dodávaný firmou Bosch
je umístěný v trubkové příhradové
konstrukci zadní nápravy, jeho
maximální výkon je 27 kW, točivý
moment 200 Nm, chlazení zajišťuje
okruh s nízkou teplotou (pro chlazení
spalovacího motoru je určen
druhý okruh s vysokou teplotou).
Elektromotoru je přiřazený reduktor,
což je jednostupňová převodovka
snižující otáčky elektromotoru
s elektricky ovládanou zubovou
spojkou pro odpojení pohonu.
Počítač řízení hybridního pohonu
ovládá jak celek elektrického
trakčního stroje a reduktoru, tak
reverzní alternátor a zajišťuje také
např. nízké napětí palubní sítě.
Prvním modelem značky Citroën,
který má vybavení technologií
Hybrid4 je DS5 Airdream.
Jeho naftový dvoulitr HDi dává
výkon 120 kW, systém pak disponuje
maximálním celkovým výkonem
147 kW a točivým momentem
470 Nm. Hybrid s pohotovostní
hmotností 1660 kg (asi o 120 kg
více nežli verze pouze s naftovým
motorem) akceleruje z 0 na
100 km/h během 8,6 s, jeho nejvyšší
rychlost je 211 km/h. Spotřebu vozu
podle příslušné normy udává výrobce
hodnotou 3,9 l/100 km, a to odpovídá
99 g CO2/km.