Také japonská Honda přichází s novou generací pohonného ústrojí, které bude schopno v automobilech této značky plnit požadavky tlačící na spotřebu paliva, což souvisí s připravovanými limity CO2 ve výfuku, a bude spolehlivě plnit zpřísněné normy týkající se obsahu toxických plynů. Na druhé straně ovšem musí pohony s technologií nazvanou Earth Dreams Technology (EDT) u vozů Honda zachovat jejich tradiční dynamický projev. První motor této řady, kterým je naftový čtyřválec 1.6i-DTEC (podrobnější popis v TT 7/2013), začal vyrábět závod v britském Swindonu a my jsme se s ním seznámili v modernizovaném modelu Civic. Evropská centrála Hondy ale chtěla evropským motoristickým novinářům ukázat, že tento malý diesel je schopen dát žádoucí vlastnosti i vozu ze segmentu SUV, jakým je nová generace nedávno představeného modelu CR-V. V Praze a jejím okolí, kde se prezentace konala, se motor 1.6i-DTEC ve spojení s novou 6stupňovou převodovkou ukázal v tom nejlepším světle. Dlužno dodat, že model CR-V je právě pro uplatnění schopností tohoto motoru poněkud upravený. Výkon 88 kW a průběh točivého momentu s maximem 300 Nm při 2000 min-1 umožňuje 1550 kg vážícímu vozu zrychlení na stovku během 11,2 s a neméně zajímavá je také spotřeba udávaná výrobcem 4,5 l/100 km (120 g CO2/km). Přítomnost pracovníků evropské centrály jsme využili k položení několika otázek.
Jaké bude další uplatnění technologie EDT? Motor 1.6i-DTEC je začátek nové série pohonného ústrojí Earth Dreams Technology, která zahrnuje jak naftové, benzínové a hybridní motory, tak i nové převodovky. Technologie EDT se má postupně uvádět na trhy po celém světě. Další z řady EDT bude pravděpodobně nový motor pro Civic Type-R.
Jak je motor 1.6i-DTEC připraven na normu EURO6? V současné době norma EURO6 stále ještě není pevně definována. Mezní hodnoty byly stanoveny, avšak pořád se vedou diskuse ohledně jízdního cyklu. Jakmile bude norma uvedena v platnost (září 1914), začneme s certifikací našich vozů pro normu EURO6. Momentálně neexistuje žádná výhoda pro zákazníka z důvodu, že legislativa nemůže být použita pro žádné pobídky. Někteří výrobci již nyní deklarují, že jejich vůz je „EURO6 kompatibilní“. Z marketingových důvodů berou do úvahy pouze limity bez zohlednění dlouhodobé stability emisí, která bude součástí nové normy. Honda toto odmítá, přestože model CR-V 1.6i-DTEC je schopen emisní limity splnit. Protože ještě neznáme konečný obsah normy EURO6, nebylo by správné říci, že jsme s touto normou v souladu.
Solenoidové vstřikovače použitého systému Common-Rail firmy Bosch mají tlakové maximum 1800 barů. Je možné porovnat je s některými konkurenčními motory pracujícími s vyššími tlaky, které údajně zaručují dokonalejší vyhoření směsi? Vyšší vstřikovací tlak neznamená vždy lepší řešení. Vyžaduje to mnohem větší hnací síly vysokotlakového čerpadla, čímž narůstají pasivní odpory (tření). Pouze v případě, že je zapotřebí velké množství vstřikovaného paliva, ať už kvůli velkému objemu motoru nebo kvůli vysokému výkonu, je třeba tlak zvýšit, aby proces vstřikování mohl proběhnout za stejnou dobu. Motor 1.6i-DTEC nevyžaduje velké množství vstřikovaného paliva, takže jsme mohli zredukovat počet pístů ve vysokotlakovém čerpadle ze dvou na jeden, což přineslo zásadní výhodu v nižších třecích ztrátách motoru. Bylo to možné i proto, že se nám podařilo snížit průměr otvorů a jejich počet jsme zvýšili ze 7 na 8. To nám také umožnilo využít solenoidový vstřikovač namísto drahého vstřikovače piezoelektrického. Mimochodem, i další výrobci se vrací k solenoidovým vstřikovačům a optimalizaci geometrie trysek vstřikovačů.